La Procuraduría de Justicia capitalina investiga 59 denuncias por delitos contra la salud ocurridos en el Sistema de Transporte Colectivo Metro de la Ciudad de México, entre enero y agosto; también desahoga centenas de casos relacionados con robos, tentativas de homicidios, violencia sexual, secuestros y abusos de autoridad, revela por medio de la Ley de Transparencia

Tentativas de homicidio, violación y violencia sexual, secuestro, delitos contra la salud, robo y abuso de autoridad figuran en la larga lista de delitos ocurridos contra usuarios y trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) de la Ciudad de México (CDMX), que han terminado en denuncias ante la Procuraduría General de Justicia capitalina.

Tan sólo de enero a agosto de 2019 se abrieron 59 averiguaciones por delitos contra la salud, revela la Subprocuraduría de Averiguaciones Previas Desconcentradas por medio de la Ley de Transparencia. Estos ilícitos son descritos en el Código Penal como “la producción, tenencia, tráfico, proselitismo y otros actos en materia de narcóticos; el peligro de contagio de un mal venéreo u otra enfermedad grave en periodo infectante que ponga en peligro la salud de otro; y los delitos contra los derechos reproductivos”.

En ese mismo periodo se denunció un homicidio y un secuestro dentro de las instalaciones del principal transporte colectivo de la Ciudad, que en días hábiles registra hasta 5 millones de entradas en promedio. Otro delito de alto impacto fue una violación sexual (sin detenido) ocurrida en la estación del Metro Hidalgo.

En este ámbito, además, se abrieron 230 averiguaciones por abuso sexual entre el 1 de enero y el 31 de agosto del presente año, informa a Contralínea la Fiscalía Central de Investigaciones para la Atención de los Delitos Sexuales de la PGJ. Esa cifra superó los casos de abuso sexual registrados de enero a diciembre de 2018: 227 en total.

En los primeros 8 meses de 2019, las estaciones con más casos de abuso sexual con detenido fueron Pino Suárez, con 11 (a las que suman dos sin detenido); Chabacano, con 8 (más una sin detenido); Pantitlán, con siete (más seis sin detenidos); Tacubaya, con seis (más dos sin detenido); Jamaica, con seis; Salto del Agua, con cinco; Hidalgo, con cuatro (más cinco sin detenidos); San Lázaro, con cuatro (más uno sin detenido); y Bellas Artes, Merced y Zapata, con cuatro, respectivamente.

Aunado a éstos, la Fiscalía para la Atención de los Delitos Sexuales refiere otros 35 casos sin precisar la estación donde ocurrieron; 28 de los cuales fueron con detenido y los otros siete sin responsable capturado.

Por medio de la Ley de Transparencia, la Subprocuraduría de Averiguaciones Previas Desconcentradas indica a Contralínea que en el periodo de enero a agosto se han abierto averiguaciones previas por: siete casos de tentativa de homicidio, dos tentativas de secuestro, dos casos de abuso de autoridad.

El doctor David Ramírez, especialista en sociología del crimen, explica que los Centros de Transferencia Modal (Cetram) y los transbordos del Metro son los lugares “donde se concentra más la incidencia delictiva”. Esto, dice, derivado del incremento del flujo de personas, el diseño o modificación del espacio para desincentivar la actividad criminal y la falta de ordenación del espacio en general.

El robo al interior del Metro es el delito que más padecen los pasajeros: de enero a agosto, la Procuraduría registró 2 mil 485 denuncias. Por ese ilícito en 2018 se abrieron 4 mil 586 carpetas de investigación, detalla la información proporcionada por la Dirección General de Política y Estadística Criminal.

Para conocer el estado de estas denuncias, Contralínea solicitó entrevista con la procuradora general Ernestina Godoy Ramos, y con el titular del área de Política y Estadística Criminal. Sin embargo, el área de Comunicación Social de la PGJ indicó que órdenes superiores no estaban dando entrevistas a los medios.

Vigilancia deficiente

Uno de los principales problemas del Sistema Metro son las deficientes medidas de seguridad. El Plan maestro del Metro da cuenta de que para cubrir los requerimientos de seguridad del servicio, se cuenta con un total de 872 vigilantes.

El documento oficial admite que esta cantidad de policías “resulta insuficiente, ya que sólo 404 están distribuidos directamente en las líneas y estaciones de la Red de Servicio, limitando considerablemente la respuesta oportuna a los incidentes que diariamente se suscitan y que son inherentes a un sistema de transporte de la magnitud del STC”.

Y es que la red cuenta con 195 estaciones, por lo que en promedio se tiene una cobertura de dos guardias por parada. Salvo en estaciones conflictivas, la mayoría de las veces los elementos se encuentran apostados en los torniquetes. No obstante, en estaciones como Indios Verdes, Pantitlán, Hidalgo, Tláhuac, Observatorio, Pino Suárez y San Lázaro, la vigilancia es mucho mayor (hasta 20 elementos distribuidos en entradas, salidas y andenes).

Respecto de los factores que posibilitan la inseguridad en el Metro, el sociólogo del crimen David Ramírez considera como punto nodal el sistema de vigilancia. Este problema, indica, “no se soluciona nada más con incrementar el número de policías; hay que incrementar las capacidades tecnológicas de monitoreo, de seguimiento, y hay que diseñar capacidades de reacción”.

Para el investigador de la organización civil México Evalúa, la seguridad en este transporte es “un reto enorme” para las autoridades, porque en el sistema de transporte donde se concentra la delincuencia del fuero común en mayor porcentaje es en el Metro.

Agrega que “por las características de este servicio se necesitan estrategias de detección, disuasión y de prevención específicamente diseñadas para ese contexto”.

Para contrarrestar la incidencia de delitos, las uatoridades del Metro han instrumentado acciones como los vagones exclusivos para mujeres; la revisión de mochilas y maletas a los usuarios; y el uso de silbatos. Sin embargo, el doctor David Ramírez opina que en realidad éstas no tienen nada que ver con un tema de desarrollo y diseño de política pública. Para ello, indica, se debe hacer un diagnóstico y a partir de éste generar una propuesta de solución duradera. “Hay que repensar el problema”.

En el Diagnóstico sobre el servicio y las instalaciones del Sistema de Transporte Colectivo 2013-2018, elaborado por el Metro y el gobierno capitalino, se indica que “el número de personas usuarias facilita las condiciones para que se den conductas antisociales o conductas indebidas, se creen conflictos entre personas, o se generen accidentes”. La afluencia en este transporte oscila los 5 millones de usuarios al día.

Ahora, en la administración de Claudia Sheinbaum, el Plan maestro 2018-2030 del Metro apunta como necesario profesionalizar al personal de vigilancia en temas como: “cadena de custodia, atención al ciudadano desde el sector público, liderazgo en el servicio público, primeros auxilios, vigilancia de bienes y personas y asistencia primaria de un evento adverso”.

Para abundar sobre estas estrategias y la incidencia delictiva, Contralínea solicitó entrevista con la directora del Metro, Florencia Serranía Soto. Al cierre de esta edición no se recibió respuesta.

Para que la vigilancia sea eficaz, el doctor Ramírez observa que es necesario combatir lo que los criminólogos denominan “oportunidades criminales”. En el caso del Metr, indica, éstas se potencian en los espacios reducidos, con poca iluminación e insuficiente presencia policiaca. “Una noción de prevención, reacción o de contención de la inseguridad en estos espacios tendría que atacar justamente la generación de oportunidades criminales”.

La Encuesta nacional de victimización y percepción sobre seguridad pública 2019 reveló que el transporte público es el espacio donde los mayores de edad  se sienten más inseguros. Datos de la misma encuesta arrojan que de 2017 a 2018, poco menos de 300 mil personas dejaron de usar el transporte público por miedo a ser víctimas de algún robo.

En la Ciudad de México, el robo en la calle o transporte público ha ido en aumento: mientras que en 2018 se presentó una tasa de 31 mil 45 por cada 100 mil habitantes, en 2017 fue de 30 mil 449, y en 2016, de 22 mil 90.

Violencia sexual, un problema detectado desde hace 49 años

Entre las “oportunidades criminales” que se deben combatir están aquellas relacionadas con la violencia sexual y de género. Para Karen Sánchez Rodríguez, socióloga por la Universidad Nacional Autónoma de México, el Metro carece de medidas de seguridad en este tema.

“Los policías que están en el Metro suelen decir que su trabajo es cuidar las instalaciones y no mencionan que es cuidarte a ti [al usuario]. Te das cuenta que ellos creen que no está dentro de su trabajo cuidar a la población usuaria.”

El Diagnóstico sobre el servicio y las instalaciones del Sistema de Transporte Colectivo señala que la tarea de la seguridad institucional del Metro es “preservar la integridad física de las personas usuarias del STC, mediante la organización, supervisión y control de los servicios de vigilancia y seguridad, que permitan prevenir o atender oportunamente actos ilícitos dentro de las instalaciones de la Red de servicio por medio de programas internos de protección civil y de seguridad industrial e higiene”.

Para la autora de la tesis Experiencias de violencia y movilidad de mujeres jóvenes en el metro de la Ciudad de México, los vigilantes no son los responsables de ello, sino que son las autoridades del Metro quienes no los están capacitando para responder a las demandas de los usuarios.

La socióloga Karen Sánchez agrega que “cuando las usuarias piden que se baje un hombre [de algún vagón], ha pasado que dicen: ‘que se baje porque la señorita lo está pidiendo’, y no, no es un capricho, está institucionalizado, hay un porqué detrás”.

Y añade que en ese transporte son una constante los diferentes tipos de  violencia sexual hacia las mujeres. Por ello, indica que “los vagones exclusivos han sido efectivos, pues cumplen con su función de hacer sentir seguras a las mujeres; sin embargo, si se mira el problema culturalmente, tomando en cuenta que existen los vagones exclusivos desde 1970, te preguntas cuántos años más van a tener que pasar para que podamos ir todos a lo largo del Metro juntos”.

El impacto de estos vagones exclusivos en la población es preocupante, considera, “porque solemos pensar que los mixtos son de uso exclusivo de varones, entonces ahora que el gobierno da  a conocer esta exclusividad, muchos hombres dicen en internet: ‘Ah, pues si quieren que respetemos sus vagones exclusivos pues también ellas que no se vengan a los nuestros’. Eso es muy grave porque se generan sentimientos encontrados, sobre todo en cómo la población masculina está entendiendo el programa”.

El Plan estratégico de género y movilidad 2019 –elaborado por la Secretaría de Movilidad– indica en su eje estratégico para reducir las violencias sexuales y agresiones hacia las mujeres en el Metro y otros servicios (Metrobús, red de transporte de pasajeros y servicio de transportes eléctricos) que se generará infraestructura segura; se instrumentará vigilancia oportuna, capacitación y sensibilización para la prevención y atención efectiva; se crearán protocolos de respuesta efectiva y un sistema homologado de información de casos de violencias sexuales y agresiones hacia las mujeres.

Tabla elaborada por Karen Sánchez, con base en el documento La violencia de género en los espacios públicos. Un análisis del Metro de la Ciudad de México.

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Metro, reprobado en seguridad

El Diagnóstico sobre el servicio y las instalaciones del Sistema de Transporte Colectivo 2013-2018 observa que la efectividad de las acciones que se llevan a cabo para brindar la seguridad necesaria a las personas usuarias, personal y bienes del organismo enfrenta una serie de problemas, entre los que destaca la falta de elementos de vigilancia y de la policía.

Con la intención de hacer frente a la falta de elementos y aumentar las habilidades operacionales del cuerpo policial que trabaja en las instalaciones de ese transporte, entre 2011 y 2013 se compraron e instalaron 37 equipos denominados Binomios (arco detector de metales y equipo de inspección por Rayos X). Sin embargo, por falta de recursos, 28 de estos equipos carecen de mantenimiento desde 2013, y los últimos nueve desde 2014, revela el Plan maestro.

El mismo Plan señala que la falta de mantenimiento se debe  a los recortes presupuestales, razón por la cual varios de ellos presentan fallas y averías manteniéndolos fuera de servicio, condición que se agrava con el paso del tiempo.

En cuanto al sistema de video-vigilancia, el Diagnóstico sobre el servicio y las instalaciones observa que no se diseñó necesariamente con objetivos relacionados con la seguridad de los usuarios, por lo que existen “numerosos  puntos ciegos en estaciones y talleres, condición que también debe ser atendida prioritariamente”.

Datos oficiales del Metro indican que desde 2009 tiene instalado un circuito cerrado de televisión en todas las estaciones de la Red, garajes, talleres de mantenimiento, tapones de línea, subestaciones de rectificación y edificios operativos; este sistema debería permitir grabar todas y cada una de las cámaras instaladas las 24 horas del día, almacenando esta información durante 7 días en forma digital. No obstante, a partir de enero de 2015 el sistema no ha recibido mantenimiento preventivo y correctivo, ni recursos para continuar su operatividad, señala el Diagnóstico.

“El mayor problema que enfrenta el circuito cerrado radica en que mucha de la infraestructura instalada, aunque funcional, está por cumplir su tiempo de vida útil, presentando un desgaste que genera fallas, las cuales son cada vez más difíciles de atender por ser equipos fuera de línea de producción.”

El doctor David Ramírez observa que el sistema de circuitos cerrados de video vigilancia en el Metro ha sido ineficaz, pues “el número de delitos siguen aumentando y no se están incrementando al mismo tiempo las detenciones, o no se puede reaccionar de manera expedita  a un problema de seguridad, entonces evidentemente el sistema necesita revisión”.

Isaac Hernández

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