Contralínea  

Puerto Progreso en manos extranjeras

Ana Lilia Pérez
El gobierno de Fox ha puesto en manos de la empresa Terminal de Contenedores de Barcelona las operaciones del muelle de altura más importante de México para los siguientes 20 años, Puerto Progreso, a través de una licitación amañada en la que estarían involucradas las secretarías de Comunicaciones y Transportes y de la Función Pública, así como la Administración General de Aduanas

 

 


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Uno de los compromisos transexenales del presidente Vicente Fox Quesada ha sido la operación de Puerto Progreso con la transnacional española Terminal de Contenedores de Barcelona (TBC), la cual obtuvo el control aduanal y de transporte en esta zona -considerada de seguridad nacional- por medio de un fraude en el que presumiblemente participaron funcionarios de las secretarías de Comunicaciones y Transportes y de la Función Pública, y de la Administración General de Aduanas.

En marzo de 2004 trabajadores de la API de Puerto Progreso solicitaron a un grupo de diputados federales su intervención para que solicitaran a la Secretaría de la Función Pública (SFP) una indagatoria sobre las modificaciones que realizaba un grupo de funcionarios de la API al mandato presidencial de 1995 para abrirlo a la inversión privada y beneficiar a la transnacional española.

Los diputados Roger Alcocer García, Ivonne Ortega Pacheco y Paulino Canul Pacab solicitaron al titular de la SFP “una investigación” de las modificaciones que realizaban al reglamento de la API, Gezina Betancourt Gutiérrez, secretario técnico del Comité de Operación de Puerto Progreso; el capitán naval Víctor S. Benítez Plata, administrador de la Aduana, y el capitán de altura Luis Contreras García, encabezados por el entonces director de la API Progreso, Herman L. Deutsh Espino, con excepción de Contreras García todos fueron removidos por el secretario Pedro Cerisola en enero de 2005, meses después de que cometer el fraude al otorgar a TCB el monopolio de las operaciones.

De acuerdo con la denuncia en poder de Contralínea, estos funcionarios acudieron a una reunión extraordinaria el 23 de marzo de 2004, en donde personal del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (Fidena) informó de “la evaluación de la protección de instalación portuaria de conformidad con lo establecido por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes”. Pero ese mismo día se convocó a la primera sesión extraordinaria del Comité en la que se “actualizó” el Programa Maestro de Desarrollo Portuario.

Resultado de aquella reunión extraordinaria, el titular de la API envió el oficio API/D.G./107/04 al director general de Puertos, en el que le notificaba el resultado de “la primera reunión extraordinaria del Comité de Operaciones del Puerto de Progreso, en la cual se aprueba la actualización del Programa Maestro” para dar cumplimiento a las “Condiciones” del Título de Concesión de la API, y le solicitó autorizar su proyecto “a la brevedad posible, con objeto de estar en posibilidad de comercializar las áreas del Recinto Portuario”.

La presencia de estos cuatro funcionarios en una reunión extraordinaria donde se tomaron acuerdos tan relevantes -que no estaban en la orden del día- es uno de los puntos que destacan los diputados en su denuncia como prueba de las violaciones al Reglamento de la Ley de Puertos, que invalidaban toda decisión acordada en esa reunión al no haberse convocado a todo el Comité de Operaciones de la API, sino a funcionarios seleccionados por el administrador Deutsh Espino.

Si bien el administrador tiene atribuciones para elaborar propuestas de programas maestros, en tanto dichas propuestas no sean aprobadas primero por los integrantes del Comité de Operaciones y sometidas luego a juicio de las secretarías de Marina, de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, la Ley de Puertos obliga a que el titular de la API se sujete a un programa maestro de desarrollo portuario.

Los diputados refieren que de forma “express” el director general de la API, Herman Deutsch, “solicitó al Director General de Puertos que autorizara los cambios o modificaciones al Programa Maestro de Desarrollo Portuario el mismo día en que supuestamente tuvo verificativo la sesión del Comité”, lo cual implica “que los servidores públicos que suscribieron el acta unilateralmente y sin esperar a que el contenido de dicha acta fuera conocido y en su caso aprobada por el Comité de Operación”.

Así, los diputados alertaban a la SFP de los movimientos ilegales de estos cuatro funcionarios para alterar la regulación, emitir nuevas reglas acordes con un nuevo Programa Maestro de Desarrollo para que una sola empresa monopolizara la carga contenerizada y que, por lo tanto, impedía la entrada de cualquier otra empresa o propuesta en tanto estuviera vigente la concesión. Pero la SFP hizo caso omiso y dejó avanzar el fraude.

El 26 de marzo de 2004, el director general de Puertos de la SCT, Ángel González Rul y Alvídrez, autorizó las modificaciones a las Reglas de Operación de Puerto de Progreso (oficio número 115.898/04), dejando pendiente las reglas para la licitación condicionada a la autorización del Programa Maestro de Desarrollo Portuario. Días después, el propio Rul y Alvídrez autorizó las modificaciones al Programa Maestro de Desarrollo de Puertos, sin tener atribuciones legales para ello, pues debió someterlo a consideración de las secretarías de Marina y de Desarrollo Social.

En complicidad con el director de Puertos, el titular de la API Progreso hizo público el proyecto final y paralelamente emitió la licitación pública API/PRO/TEC/01/04, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 10 de junio del 2004, la cual fue hecha para que una sola empresa monopolizara el movimiento de carga en el puerto. El esquema habla de eliminar los muelles 2A y 2B, remodelar las oficinas de la API y la aduana, y que la API cediera la administración de los muelles 5 y 6 “para ser operado por un tercero a través de un contrato parcial de derecho”. El contrato se otorgaría mediante licitación que daría atribuciones a la empresa beneficiada para “operar contenedores, carga en general, autos; se restringiría el uso, movimiento, almacenamiento, y hasta la reparación y limpieza de contenedores”.

La empresa privada tiene de esta manera con mayores atribuciones que la propia API pues, de acuerdo con el proyecto, se detalla que en todos los muelles que queden a cargo de la Administración Portuaria Integral, se limita el manejo y tráfico de altura de contenedores.

Las incongruencias del plan empezaron a hacerse evidentes en septiembre de 2004 cuando, sin convocar a reunión al Comité de Operaciones, el titular de la API publicó una segunda versión del Plan Maestro de Puerto Progreso, que incluía cambios sustanciales al publicado en junio de 2004. En el segundo esquema se amplían las atribuciones a la concesionaria de la terminal de contenedores. Además de manejar “en exclusiva” los contenedores y el tráfico de altura, ya no se hablaba de ceder uno sino los dos muelles más grandes (muelles 5 y 6).

En diciembre de ese año, cuando ya se licitaba la operación de la terminal de contenedores, los integrantes del Comité de Operaciones de Puerto Progreso, exentos de la negociación, solicitaron al titular de la API que les otorgara el proyecto final de modernización, mientras se presentaban las propuestas para la licitación API/PRO/TEC/01/04 que se emitieron para el uso y explotación de la terminal de contenedores de Puerto de Progreso, y para el uso y operación de una instalación para servicio de la misma terminal, de todos los contenedores y carga de puerto de altura.

Los operadores de TCB

La licitación es de gran importancia porque Progreso recibe diariamente cientos de navieras con servicios directos desde Estados Unidos, buques de Centroamérica, Sudamérica, Europa y Asia. Es un punto de seguridad nacional y estratégico por su aduana, adjudicada a la transnacional española en medio de un proceso oscuro que en su momento pudo ser frenado por el entonces titular del OIC en API Progreso, Juan Pachucho Canto.

Entre las irregularidades de la licitación pública API/PRO/TEC/01/04 está el hecho de que antes de publicarse la convocatoria del concurso, para que la Comisión Federal de Competencia lo avalara, Herman Deutsch le envió el oficio interno número API/DG/175/2004, donde le señalaba que el contrato era parcial de derechos para el establecimiento, uso, aprovechamiento y explotación de una terminal de contenedores, y que la carga se manejaría en la terminal de la empresa beneficiada por un periodo breve, “hasta la construcción del muelle 7”, sin que se precisara que a la empresa beneficiada se le otorgaría la totalidad de los contenedores que se manejan en Puerto Progreso por los siguientes 20 años y una extensión de 19 años de forma adicional.

Posteriormente, el entonces director general de Capitanías de la SCT, Leonardo Lazo Margain, (actual director general de Fomento y Administración Portuaria), modificó el objetivo inicial de la licitación (de acuerdo con el oficio D.G. 059/2004) para que el ganador del concurso operara “la totalidad de la carga contenerizada que se maneje en el puerto de Progreso”.

El argumento para la modificación lo detalla en el mismo oficio:

“Existe una solicitud viable por parte de una empresa para que se realice la licitación”, además refiere la “recomendación” del gobierno del estado de Yucatán, “para el desarrollo regional”. Así, el director general de Capitanías de la SCT, Lazo Margain, autorizó al titular de la API para que “inicie a petición de parte, un concurso público, cuyo objeto será la adjudicación de un contrato de cesión parcial de derecho, para el establecimiento, uso, y explotación de una terminal de contenedores”. Luego habla de ceder a la empresa beneficiada: “contenedores, contando con todos los del puerto y otras cargas”. Y establece un plazo de 20 años para la empresa beneficiada, con la posibilidad de prórroga por 19 años más.

La empresa a la que se refieren ambos funcionarios es precisamente TCB, la cual el 21 de abril de 2004 gestionó ante el titular de la API Progreso para que abriera la licitación y luego ante el director general de Capitanías de la SCT para que ampliara la concesión a “todos los contenedores”.

Una vez publicada la licitación, la API recibió doce propuestas de las empresas: Grupo Naviero Peninsular, Líneas Unidas del Sureste, Consorcio Intercom, Consorcio Integral de Comercio Exterior, Maersk Tenedora de México, Dragados-Servicios Portuarios y Logísticos, Infraestructura Portuaria Mexicana, Terminal de Contenedores de Barcelona, Rehabilitación de Maquinaria Temaconst, Operadora de la Cuenca del Pacífico, un grupo constituido por dos personas físicas, y la última propuesta de una persona física.

De éstas, el 11 de agosto de 2004, la API emitió constancias de calificación a cinco empresas y a una persona física que cumplieron con los requisitos. La propuesta económica se analizó el 8 de diciembre de ese año, y aunque la propuesta de TCB fue inferior al Valor Técnico de Referencia Mínimo, se le adjudicó el contrato. Con ello, violó la Ley de Obra Pública que indica que si la propuesta técnica y económica no cumplen los requisitos, debe declararse desierta la licitación y hacer nuevamente el concurso. Ese mismo día, Hermann Deustch declaró a la empresa TCB ganadora de la licitación en medio de un proceso “sumamente transparente”.

De acuerdo con la licitación, la terminal de contenedores debía comenzar a operar el 1 de julio de 2005, pero la empresa no había tramitado su permiso con la Administración General de Aduanas, autorización obligatoria para operar un recinto fiscalizado en el puerto. Sin permiso, TCB no podía hacer un solo trámite de comercio exterior. Con retrasos por sus omisiones fiscales, TCB comenzó a operar en agosto, en medio de movimientos internos de funcionarios de la SCT y de la Administración General de Aduanas, algunos despedidos, y otros premiados por su participación en dicha licitación.

En la Comisión Federal de la Competencia continúa abierta una indagatoria contra TCB y API Progreso presentada por maniobristas de carga locales, integrada en el expediente DE-06-05-2005, por concesionar a la española el monopolio de estos servicios. En la querella piden se revoque la concesión.

Por operar en exclusiva los contenedores, principal fuente de ingresos en el puerto, TCB pagó a API Progreso 56 millones de pesos diferidos en dos pagos, uno por 23 millones de pesos y otro por 28 millones 750 mil pesos, con derecho a utilizar la infraestructura en la que hace una década se invirtieron 2 mil millones de pesos.

La ASF confirma el fraude

Ante la omisión del secretario de la Función Pública y de los contralores asignados a la API, en noviembre de 2004 los diputados Roger Alcocer, Ivonne Ortega y Paulino Canul solicitaron a la Auditoría Superior de la Federación (ASF) que auditara el proceso de licitación para la terminal de contenedores, y advierten que si se deja llevar adelante la licitación, viciada de origen, “la complejidad del asunto aumentará, sin perjuicio de que las medidas correctivas que se deban llevar a cabo tendrán un costo económico mucho más alto para la API y por tanto para el gobierno federal”.

En la revisión a la Cuenta Pública 2004, la ASF incluyó una auditoría especial sobre la “Evaluación del Proceso Utilizado para la Cesión Parcial de Derechos de una Terminal de Contenedores en el Puerto de Progreso”.

La ASF confirma que el titular de la API modificó discrecionalmente tanto las Reglas de Operación del Puerto, como el Programa Maestro de Desarrollo Portuario, que dieron origen a la concesión de la Terminal de Contenedores, y se confirmó que en la supuesta reunión de Consejo se excluyó la participación de la Secretaría de Gobernación, que tampoco se puso a consideración de la Secretaría de Marina el proyecto, y que se integró a la reunión al representante del centro de la SCT, José Renán Canto Jairala , que no tenía atribuciones legales para aprobar dicho proyecto.

La ASF detectó que el titular de la API, a la sazón presidente del Comité de Operación del Puerto de Progreso, alteró documentos con los que pretendía respaldar que en su momento convocó a todos los integrantes del Comité a la reunión extraordinaria del 22 de marzo de 2004, para que hicieran observaciones respecto a su Programa Maestro que dio pie a la concesión de la Terminal. Sin embargo, el mismo titular del OIC, Juan Pacheco Canto, quien en su momento no detuvo el proyecto ni la licitación, concluyó que “no existen elementos objetivos suficientes que permitan presumir responsabilidad administrativa de servidores públicos de la API”.

Para finales de agosto el contralor fue removido del cargo por orden del secretario Eduardo Romero Ramos sin que se fincara responsabilidad en su contra por las irregularidades solapadas en su trabajo al frente del OIC.

La ASF confirmó que el director general de Puertos de la SCT, y el titular de API Progreso incurrieron en ilegalidades al aprobar discrecionalmente el Programa Maestro de Desarrollo al concesionar la terminal de contenedores a la empresa TCB, y hace unas semanas, solicitó a los órganos internos de control en la SCT abrir indagatorias contra estos funcionarios por responsabilidades administrativas sancionatorias.

Luego, en la licitación, la ASF señala que los funcionarios de la API se excedieron en sus funciones para diseñar una licitación que sólo TCB pudiera cumplir, para simular el proceso de licitación, y dar a la empresa atribuciones que violentan la propia operación de la API.

Inconstitucional

De acuerdo con la Ley de Inversión Extranjera, la participación de una empresa que no sea mexicana en los servicios portuarios no puede rebasar el 49 por ciento de actividades y capital, pero ilegalmente se otorgó el cien por ciento de la participación en la Terminal de Contenedores a una empresa de capital cien por ciento español. La ASF califica de indebida la sola participación en el concurso de licitación de TCB, y refiere que esta ilegalidad es responsabilidad directa del titular de la API pues en la licitación pública estableció que podían concursar empresas hasta con el 100 por ciento de capital extranjero.

Por abrir la operación de puerto a una empresa cien por ciento extranjera, la ASF solicitó también abrir indagatorias de responsabilidades contra el personal de la API Progreso. Las recomendaciones de la ASF a los órganos internos de control de abrir indagatorias de los funcionarios señalados podrían complicarse porque el titular del OIC que incurrió también en omisiones, Juan Pacheco Canto, fue removido de su cargo por Eduardo Romero Ramos, quien en su lugar colocó al contralor Fernando Isaac García.

Entrevistado vía telefónica el actual titular del OIC en Progreso dice que contrario a las observaciones del auditor Arturo González de Aragón, la API opera “perfectamente” y que hasta el momento no ha iniciado ninguna indagatoria contra ningún funcionario, asegura que la remoción de su antecesor se debió a malos manejos, y califica de “correcta” la adjudicación a TCB; tampoco considera grave la omisión en el proceso por parte de la SCT para incluir a la Secretaría de Marina en proyecto de modernización del puerto.

Argumenta que la Gerencia Jurídica de la API envió el 10 de junio pasado sus argumentaciones a González de Aragón y que “esperamos que la ASF nos diga si satisface la respuesta que da la Gerencia Jurídica de la API, o en su caso nos invitaría a nosotros como Contraloría Interna que demos un seguimiento”. (Ana Lilia Pérez)

 

 

 

Publicado: Julio 1a quincena de 2006 | Año 4 | No. 59



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