El negocio de los vehículos chocolates

Ciudad Juárez, Chih. Las dos ventanas pequeñas en la oficina de Jorge Ostos Castillo parecen un monitor de circuito cerrado. A través de ellas, el delegado de la Secretaría de la Función Pública observa el monótono cruce de carros que ingresan a Ciudad Juárez por el puente internacional Isla de Córdova.

“Buscar culpables en la Aduana de lo que ocurre con los autos chuecos no creo que sea la solución al problema”, dice mientras observa el movimiento en las garitas. “La solución es mucho más compleja. Al final, las cifras de la corrupción me parecen demasiado fáciles”.

Detrás de las palabras del funcionario hay una gran dosis de razón. Pero como muchos otros dentro de la burocracia, tiene prohibido hablar sobre temas específicos. Es todo lo que acepta decir. El breve comentario esboza sin embargo el verdadero fondo del problema: la desarticulación de un país desbordado por la anticipación real de sus acuerdos comerciales.

Cada mes, una avalancha de 1.2 millones de automóviles provenientes de Estados Unidos atraviesa los puentes internacionales de la ciudad, y una cantidad mayor, próxima a los 2 millones de cruces lo hace por Tijuana. Un cálculo conservador del Banco del Ejército sostiene que alrededor de 725 mil de esos vehículos son extranjeros, y que la cuarta parte se queda en el país en forma definitiva.

Desde que desapareció el Registro Federal de Vehículos hace 15 años, se carece de un censo confiable sobre la cantidad de unidades irregulares dentro de territorio nacional. Algunas asociaciones de la industria automotriz estiman que la cifra alcanza fácilmente los 2.5 millones, y es la base sobre la que autoridades y empresarios debaten sus intereses.

En 25 años, el gobierno ha instrumentado 14 programas de regulación que al final han sido contraproducentes. El ánimo electoral de muchos de esos remedios superficiales mantiene ahora en aprietos al sistema en su conjunto.

Dentro de los términos del TLC, los ciudadanos mexicanos podrán importar a partir del 2009, de Estados Unidos y Canadá, un vehículo usado cuya antigüedad sea de por lo menos 10 años. Con intervalos de dos años, la edad del vehículo irá decreciendo hasta poder adquirirse un automóvil usado, del año, en el 2019. Pero los plazos se resquebrajan.

Este año, los diputados analizan el contenido de cinco iniciativas que pretenden darle salida al problema de los carros chocolate. Si bien todas ellas varían en algunos detalles, coinciden en que la frontera debe abrirse a la importación de automóviles usados a partir del 2005. Pero no haber previsto el dilema de hoy, otorga pocas posibilidades de vida a la propuesta de los legisladores.

 

Visiones encontradas

Nora Elena Yu, una reconocida agente aduanal en Ciudad Juárez, es ahora secretaria de la Comisión de Economía en la Cámara de Diputados. Ella, al lado de otros cinco legisladores, es la principal promotora en la lucha por modificar las reglas para la importación de automóviles usados. La premisa, más allá de adelantar los tiempos del tratado, es lograr que se paguen impuestos por esos vehículos, en la misma proporción que se hace con los carros de las agencias mexicanas.

Además, los 2.5 millones de autos que ellos dicen circulan en el país, deberán regularizarse para que paguen los impuestos correspondientes. “Eso equivale a recuperar unos 7 mil millones de pesos”, dice la diputada al otro lado de la línea telefónica.

El dinero es el centro de la controversia. Con una población que en su inmensa mayoría está imposibilitada para adquirir una deuda mayor, como la compra de un automóvil, el problema de los autos chuecos seguiría intacto.

“La solución apenas está en el debate”, dice Jeffrey Jones, presidente de la Comisión de Asuntos Fronterizos del Senado. “Si se pretende que la gente compre un caro nuevo o uno usado pagando impuestos elevados, la propuesta simplemente fracasará. No la aprobaremos”.

Qué el 80 por ciento de la población mexicana esté impedida para darse un lujo así, no es, sin embargo, todo el problema.

Las presiones de la poderosa industria automotriz mexicana han sido permanentes durante 12 años. Pero nunca parecieron tan definitivas como ahora. La razón es hasta cierto punto simple: tres de los seis gobernadores de los estados fronterizos son los principales distribuidores de la Ford, Crhysler y Nissan, y un secretario de Estado tiene familia directa metida en el negocio.

“Nosotros en realidad creímos que las cosas iban a cambiar con Eugenio Elorduy”, dice Rubén Jiménez, presidente de la Asociación de Vendedores de Autos Usados en Tijuana, “pero las cosas han sido insólitamente distintas: parece que el gobierno protege sus intereses”.

Jiménez vierte su opinión acerca del gobernador de Baja California, quien es el principal concesionario de la Ford. En Mexicali Elorduy no es único en esta dualidad de empresario y gobernante que despierta suspicacias. Los gobernadores de Sonora y Coahuila, Eduardo Bours y Enrique Martínez, son distribuidores de Nissan y Crhyrsler en sus respectivos estados. Los intereses del mercado automovilístico son también una prioridad para Fernando Canales Clariond, el secretario de Economía, cuya familia forma parte de los distribuidores de camionetas de transporte y carga pesada.

“Hay bastante presión por todos lados, y con todos hay que tratar de quedar lo menos mal que se pueda”, dice al respecto la diputada Yu.

Los gobernadores y el secretario de Economía han creado un bloque que opera desde las sombras e intenta reventar el negocio no sólo de los comerciantes de carros usados, sino de los propietarios de yonkes esparcidos por la frontera.

De Tijuana a Matamoros existen legalmente establecidos 2 mil 500 cementerios de vehículos que mueven cerca de 100 millones de dólares anuales únicamente por la venta de partes usadas, una cantidad que aumentaría a más del mil por ciento si deciden entrar al mercado del reciclaje. Pero la cifra real de yonkes es muy superior, llega a 10 mil establecimientos y eso representa una grave amenaza para los grandes distribuidores.

“Ellos (los concesionarios) ya han ganado la primera batalla”, dice Héctor Lozoya, presidente de la Unión de Yonkeros Fonterizos. “Nos han prohibido importar carros posteriores al 2000 y eso nos quita un mercado importante”.

 

Verdades a medias

Hace unos meses, un grupo de senadores de la República decidió hacer una comparación muy simple: consultaron el valor de un automóvil Nissan Sentra del 2004 en el mercado mexicano. Su valor era 17 por ciento mayor al del mismo vehículo en Estados Unidos. La diferencia fueron los impuestos.

La carga tributaria que se aplica a los automóviles no ha impedido sin embargo que el volumen de ventas crezca. De hecho, en el estricto renglón de la venta de unidades, la circulación de carros ilegales tampoco ha mermado, sino todo lo contrario. 

En 1998, las ventas anuales de vehículos al menudeo fueron por 643 mil 360 unidades, de acuerdo con cifras de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz. Año tras año, ese número ha crecido. Al cierre del 2002, el volumen de ventas fue de 977 mil 558 unidades.

Aún así, la Asociación Mexicana de Distribuidores de Autos sostiene que los carros chuecos son una amenaza grave para la industria. Ese fue un criterio que en el pasado, hace cuatro años, prevaleció sobre cualquiera de los juicios.

Los diputados de la anterior legislatura votaron convencidos a favor de una ley que diera registro por única vez a la regularización de automóviles chuecos, bajo los criterios dictados por la industria, que sostiene una base de 500 mil empleos y aporta el 2.3 por ciento del PIB.

No fueron los únicos en equivocarse. Las autoridades argumentaron que con la regularización se captarían unos 10 mil millones de pesos, pero la Dirección de Estadística Hacendaria dio cifras bastante desalentadoras para esos juicios anticipados: en el 2001, el año en que se procedió con la legalización de las unidades, sólo se recaudaron 3 mil 198 millones de pesos y 18.8 millones al año siguiente.

Lo que en todo caso ha detonado la circulación de millones de automóviles extranjeros es el enriquecimiento de quienes supieron descifrar la Ley.

La importación de vehículos usados es exclusiva para empresas comercializadoras, a las que se les concede hasta la adquisición de 20 unidades por mes. Se trata de una cantidad insuficiente, dicen los propietarios de esa especie de franquicias, pues en cada comercializadora operan hasta mil individuos. Es decir, hay demasiados comensales para una mesa raquítica.

Quien pudo disponer de un terreno mayor a 200 metros cuadrados y un capital base superior a los 50 mil pesos obtuvo un permiso para comercializar autos extranjeros, pero en realidad vendía sus cupos, dice Javier Ignacio Salazar Mariscal, administrador de la Aduana Fronteriza de Ciudad Juárez.

“En la última reunión que sostuve con gente de la Secretaría de Economía se hablaba de que operaban alrededor de 320 comercializadoras, y dijeron que hace tres años operaban apenas 80. Es una cantidad muy elevada. Pero se han detectado empresas que se dedicaban a vender los cupos, a razón de 600 y 700 dólares”, dice.

Hace tres años, cuando operaban 80 comercializadoras, la Ley para la importación de vehículos de procedencia extranjera, cambió. Se trató del decimocuarto programa emitido en 25 años para darle solución al problema de los autos chuecos.

Los meses previos, en abril de 1999, el entonces presidente Ernesto Zedillo utilizó el recurso de la controversia constitucional para oponerse a un censo levantado por el gobierno de Chihuahua, quien con ello invadió la esfera de atribuciones de la Federación. Meses después, el Congreso votó a favor de la regularización de dos millones de automóviles, 350 mil de los cuales circulaban en el estado.

“La solución, ya se ha visto en la historia, no debe llegar por cuestiones políticas”, dice Jeffrey Jones. “Cada seis o siete años se hace una regularización sin que se toque el fondo del fenómeno. Lo que se requiere es terminar con los puntos de control, que ya no sean necesariamente fiscales, sino ambientales, y con eso se diluirían muchos intereses”.

Sentado detrás de su escritorio en la austeridad de su oficina, Jorge Ostos Castillo, delegado de la Secretaría de la Función Pública, piensa lo mismo:

“Necesitamos vehículos baratos, ciertamente. Pero también evitar que nos inunde la chatarra. Los controles debería tenerlos una secretaría del medio ambiente. Por qué, aquí, en los puentes, puede que la corrupción siga, pero ése no es el problema. Los carros de cualquier manera pasan. El problema debe atacarse adentro, en territorio mexicano”.

Por las ventanas que parecen pantallas de circuito cerrado, el cruce de automóviles que se internan a la ciudad parece el mismo de hace una hora. Es la procesión que define las reglas del juego a pesar de los intereses encontrados.

 

La subasta de la chatarra

Los pasos de Carlos Simón Villar parecen más lentos en medio del delirante remate de carros. Lleva en sus manos una bolsa con palomitas de maíz de la que come pausadamente, mientras en torno a él la puja se vuelve furiosa: Un flamante Mustang rojo del 2003 que inició subastándose en mil dólares ha salido en venta por 7mil 500, medio minuto después de entrar a la pista.

“No es un carro que me interese”, dice Villar, quien tiene fama de ser un comprador sagaz. “Ahorita llegan los míos, los que puedo comprar”.

El presidente de la Unión de Comerciantes de Vehículos Usados de Ciudad Juárez es un duende que ronda ocasionalmente por El Paso Auto Auction, el sitio más próximo en el que decenas de compradores mexicanos acuden por una parte de los 12 millones de automóviles desechados anualmente en los Estados Unidos.

Lo que espera Villar es lo opuesto al Mustang de 86 mil pesos. En los patios del centro reposan camionetas deslucidas cuyo valor final apenas sobrepasará los 300 dólares. Es lo que éste hombre, egresado hace tres décadas de la Universidad de Chapingo, escruta hasta calcular la arista del negocio.

“Ya viste lo que me llevo: Carros baratos a los que si acaso les sacaré unos mil dólares”, dice concediendo a sus palabras el mismo bajo perfil de su atuendo de mezclilla, tenis y chaqueta de algodón.

Las camionetas han entrado a pista hacia final del día. El remate que abrió a las 09.30 horas está por concluir cuando el reloj marca la una de la tarde. Entonces las compras realizadas por Villar y otra veintena de mexicanos dan comienzo al frenético mercado que traslada sus condiciones de venta al otro lado de la frontera, el territorio en el que, dicen las autoridades, 2.5 millones de carros sin documentos forman parte del total de los 13.8 millones que circulan en el país.

Apenas salidas del remate, las camionetas y el resto de los carros de los comerciantes mexicanos activan también uno de los pilares de la economía fronteriza, y constituyen al mismo tiempo una parte del alimento que nutre el apetito voraz de quienes son parte de la “delincuencia oficial”, un término acuñado por Villar para referirse al corrupto sistema mexicano.

La puja en el remate de El Paso, dotado de tres carriles y una venta promedio de 250 automóviles en subastas de cuatro horas, es pequeña. Los grandes mercados operan en ciudades alejadas como Denver, Atlanta, Minneapolis o Chicago en donde suelen comprarse en jornadas similares hasta 3 mil 500 vehículos que se ofrecen de manera simultánea sobre 35 carrilles.

De un extremo a otro, los auction que operan en los Estados Unidos son fuente inagotable de vehículos para clientes diseminados en territorio mexicano. Son el producto adquirido al final por una clientela en su mayoría precaria, que cierra el círculo de un maridaje corrompido, al que entran en juego intereses de grandes empresarios, políticos y gobernantes.

“Claro que en torno a este problema se tejen intereses poderosos”, dice Jeffrey Jones, el presidente de la Comisión de Asuntos Fronterizos del Senado de la República. “Por eso creo que mientras no haya soluciones de fondo, como adelantar la apertura de la frontera a los carros usados y cambiar los filtros de control que hoy tiene la Aduana, el problema seguirá igual”.

 

Procesiones silenciosas

Muy lejos de la ciudad de México, en donde los diputados promueven una iniciativa de Ley que pretende incorporar el orden al comercio ilegal de vehículos, Juan Carlos Velasco aguarda pacientemente la salida de los carros que deberá trasladar de Alburquerque, en Nuevo México, hasta Ciudad Juárez. Esa noche espera cobrar 120 dólares por conducir una pick up de cabina y media que jalará a un segundo vehículo, durante 430 kilómetros.

“Quisiera irme hoy mismo, para tener chanza de regresar y aventarme otro jalecito esta misma semana”, dice.

Velasco platica con avidez, pues lleva horas sin hacerlo. En el Alburquerque Auto Auction muy pocos hablan español, y el ingreso a la subasta está prohibido para quienes no son comerciantes. Así que está solo la mayor parte del tiempo. A sus 29 años es un viejo lobo de mar en las aguas de los carros chocolate, pero le falta el idioma para entrar al nutrido círculo de compradores. Él quiere ser jefe, también.

Calza unas botas viejas, unos jeans negros y se cubre del frío con una chamarra ocre, manchada de mugre. Actúa con timidez. Ser blanco de piel y tener ojos claros hace que lo confundan con un gringo, y siente vergüenza por no comprender lo que le dicen. En la bolsa de su chamarra carga una pequeña grabadora. Tiene la idea de grabar a los subastadores, que gritan como locutores exaltados en la recta final de una carrera de caballos.

“Conque entienda lo que dicen, puedo aventarme al ruedo”, confía.

En Juárez tiene una amiga que habla inglés. A ella es a quien le pedirá ayuda para descifrar el lenguaje atropellado de los cantadores. Su método puede sonar absurdo, pero esa forma de descifrar el mundillo en el que se mueve le ha funcionado perfectamente hasta hoy.

Velasco se inició primero como pasador de carros en una comercializadora. Su trabajo era llevar de Ciudad Juárez a El Paso autos internados de manera ilegal a territorio mexicano, cuando sus dueños habían decidido regularizarlos. Les sobreponía placas fronterizas, los conducía hacia el otro lado y esperaba a la conclusión de los trámites para luego conducirlo de vuelta al lado mexicano.

En un día de suerte podía cruzar hasta cuatro automóviles. Por cada uno se le pagaban 500 pesos. Pero habían días malos, o lo que es peor, malas temporadas.

“Decidí independizarme”, dice. “Así que me propuse aprender el negocio y luego me fui solo a los estacionamientos de El Paso, en donde la gente me contrataba para que yo les ayudara con la importación del carro”.

Hace un par de años comenzó a tobarear. El remolque de autos le reditúa lo mismo que sus dos trabajos anteriores, pero le concede la oportunidad de llegar a la punta de la pirámide. Hasta hoy, quienes compran carros en los remates de Atlanta, Denver, Kansas y Nebraska lo buscan por eficiente, aunque no tenga licencia de manejo.

“Ya sé cómo corre el agua. Sé a dónde ir, qué comprar, a quién contratar para que arrastre los carros, y también cómo cruzarlos por la frontera”, dice con emoción. “Ya nada más el inglés”.

La lucha de Velasco no es única, y mucho menos novedosa. Junto a él, en ese y otros centros de remate, centenares de mexicanos venden sus servicios como remolcadores y buscan, algunos, pasarse al negocio directo de la venta. Se alientan con historias de los viejos comerciantes que obtienen ganancias de al menos mil dólares semanales y que como ellos, comenzaron desde abajo.

Mientras logran colarse hasta esa esfera, descuelgan sin pausas con mancuernas de autos hasta la frontera. En su travesía por Estados Unidos son cuidadosos. Siguen todas las reglas. Van de legales. Pero las condiciones se transforman radicalmente apenas confrontan al sistema mexicano.

 

Abiertos desafíos

El ruido que provocan los motores del clima artificial es lo único que perturba el silencio en la oficina de Javier Ignacio Salazar Mariscal. El administrador de la Aduana Fronteriza de Ciudad Juárez opera sin alteraciones aparentes.

“Ahorita pasa un fenómeno muy curioso: En este momento no están pasando vehículos irregulares. En este momento está completamente cerrada –como siempre debió haber estado- la Aduana”, dice el día posterior a los remates en El Paso, Alburquerque y Denver.

Tres semanas antes, el silencioso espacio donde despacha Salazar fue roto de manera violenta. Un par de comerciantes de autos chuecos fue a reclamarle el decomiso de un vehículo que intentaron traer a la ciudad con un pasador. Hubo gritos e insultos, y al final, dicen los vendedores, un recrudecimiento en las relaciones que pudieran existir con la dependencia.

“Por ahí he oído comentarios de que se están quejando los que estaban pasando, de que ya no los dejan pasar”, dice el administrador, como quien desconoce los hechos. “Estamos sobre nuestra gente, sobre nuestros policías para que no se dejen sobornar”.

Desde enero, la dependencia ha decomisado mil 559 vehículos irregulares. A excepción de 149, el resto de los automóviles fueron retenidos en los puentes internacionales. Más allá de suspicacias, la cifra da una idea del contrabando que existe. En promedio se han decomisado casi cinco carros por día, una cantidad muy inferior a la que según los mismos comerciantes, cruzan en realidad.

La cifra que dictan los vendedores no varía mucho a la del administrador. Salazar dice que los decomisos corresponden a menos del 15 por ciento del total de cruces, y los comerciantes estiman que cada semana introducen unos mil 500 carros.

La detención de automóviles no guarda misterios. Corresponden a las revisiones obligadas que realizan los agentes cuando la luz del semáforo fiscal se pone en rojo. Tampoco la manera en que se introduce un gran porcentaje de esas unidades reserva secretos, ni en la frontera ni en el resto del país. El mismo Salazar reconoce que hay cuotas establecidas.

“Tengo entendido que por 50 dólares un pasador trae el vehículo”, dice. 

 

El problema radica en la Ley, según sus argumentos.

“¿Qué pasa con los vehículos? Bueno, aquí lo interesante sería verlo desde el punto de vista jurídico. Textualmente, la Ley dice lo siguiente: ‘Los vehículos propiedad de residentes en el extranjero podrán circular dentro de una franja de 20 kilómetros, paralela a la línea divisoria internacional en la región fronteriza, siempre que cuenten con placas extranjeras vigentes y se encuentre un residente extranjero a bordo del mismo”.

Lo que estipula la Ley facilita las maniobras no sólo de los comerciantes sino de los funcionarios corruptos.

Juan Carlos Velasco, el remolcador que las horas previas aguardaba por vehículos en el centro de remates de Alburquerque, no sabe la existencia de ese artículo de la Ley, pero entiende que cruzar automóviles sin un ciudadano o residente a bordo le cuesta un decomiso. Una pérdida total.

“La Aduana sólo tiene un control sobre un 10 ó 15 por ciento de los cruces, así que lo que hacen los que venden carros es contratarse a un pasador que les cobra 40 dólares”, explica.

Todos los vendedores manejan un surtido de placas para sobreponerlas en los vehículos que cruzan. No hay mayor ciencia: Sólo procuran que sean emitidas por los estados de Texas y Nuevo México, para no levantar sospechas. Es la forma en la que reducen al mínimo el desembolso para un soborno, y dejan los arreglos para aquellas unidades dañadas. Es decir, las que entrañan mayor riesgo al momento del cruce.

Aquí, de nueva cuenta la Ley permite arreglos.

“Con los vehículos chocados, el mismo artículo de la Ley permite traerlo para que se arregle”, dice Salazar.

Es el hueco que se deja para taparlo con dinero.

En una de las paredes, a la entrada del Alburquerque Auto Auction, lucen varios reconocimientos que han dado los grandes fabricantes de automóviles estadounidenses a ese negocio. Uno de ellos, fechado el 6 de marzo de 1991, pertenece a la Ford. Fue concedido porque rompieron un récord al vender unidades de esa marca hasta alcanzar los 7 millones 67 mil dólares.

Muchos de esos carros encontraron destino final en México. La forma en cómo se reparten es relativamente simple, según Velasco: Las unidades más baratas se quedan en la frontera y el resto va hacia los tianguis del interior del país.

Sin embargo, el estrago mayor es absorbido por la frontera. Ciudades como Juárez, Tijuana, Mexicali y Nuevo Laredo mantienen una proporción de un vehículo por cada tres habitantes, casi el doble que la Ciudad de México, y el parque aumenta cada año de manera desproporcionada.

“La cantidad de vehículos usados de procedencia extranjera se ha disparado notablemente en los últimos años. Se estima que estos niveles alcanzan más del 10 por ciento del parque vehicular total del país, calculándose en 2 millones el número de vehículos irregulares”, dice Gonzalo Bravo, coordinador de Relaciones Gubernamentales de la Comisión de Cooperación Ecológica Fronteriza (Cocef).

Según Bravo, tan sólo a Ciudad Juárez ingresan unos 42 mil carros usados cada año. De los 356 mil que fueron censados en 2001, la ciudad ahora aloja 450 mil vehículos.

“Esto contribuye a la generación de contaminantes atmosféricos, al aumento en el número de llantas de desecho, baterías, aceites y emisiones de gases refrigerantes”, explica. “La elevada demanda de este tipo de vehículos ha convertido a México en un gran nicho de mercado para los autos que en Estados Unidos tienen el carácter de desecho”.

Carlos Simón Villar, el presidente de la Unión de Comerciantes de Vehículos Usados cree que hay demasiados absurdos en la Ley, y juicios bastante errados entre quienes asesoran a los altos ejecutivos del Estado.

“No necesariamente un carro viejo contamina. Por eso hace falta saber y ver las cosas en la calle. Hay carros nuevos que contaminan el ambiente y modelos antiguos que son una belleza”, dice.

Las camionetas que compró en el remate son poco atractivas, un par de GMC. No son tan viejas como supone la carrocería. Ambas son posteriores a 1992. Pero lo que cuenta es el motor, dice Villar. Las dos sufrirán modificaciones sustanciales antes de ponerse en venta. Ése debe ser el negocio. O al menos el que buscan los comerciantes como él: Comprar, arreglar, vender.