Tras 16 años de la firma del Tratado de Libre Comercio con América del Norte (TLCAN) -que desde 1995 establece el intercambio comercial entre México, Estados Unidos y Canadá-, el transporte de carga mexicano finalmente tiene acceso a las carreteras norteamericanas.

Nadia Irene González Guzmán

Matamoros, Tamaulipas

Tras el incumplimiento, restricciones y adecuaciones con las que las autoridades norteamericanas favorecieron los intereses de los empresarios su país, y que provocaron una desigual competencia con México, hoy día se abre la posibilidad de incrementar el cruce de los camiones nacionales por territorio estadounidense.

Sin embargo, los retos que enfrenta el servicio de transporte nacional son complejos, pues incluye la capacitación de sus operadores, mantener sus unidades motrices en perfectas condiciones y el uso de la tecnología adecuada para poder transitar sin problemas en tierra de “gringos”.

La intención de que se aprecie al transporte mexicano como un área de oportunidad no se puede desaprovechar, aún con el racismo que prevalece, incluso, entre algunas autoridades de Estados Unidos.

Francisco Elizondo Salazar, consejero de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar), aseguró que una vez que se ha firmado el acuerdo que permite el ingreso transportistas mexicanos a Estados Unidos, sólo falta que la medida entre en vigor.

“Va a ser un plan piloto que anteriormente fue un proyecto que permitió demostrar que las líneas de transporte mexicanas sí cumplen con las condiciones para ser competitivas”, dijo.

Tan sólo en Matamoros, precisó, se registran 700 cruces internacionales en el rubro del transporte de carga pesada, en Reynosa se contabilizan hasta 3 mil 500 y poco más de 4 mil en Nuevo Laredo.

Con este nuevo acuerdo se podría incrementar hasta en un 50 por ciento el movimiento transnacional de carga.

Dificultades “pesadas”

Javier Saldívar, propietario de Auto Express Saldívar S. A. de C. V., aseguró que los candados que imponen las autoridades norteamericanas a la libre competencia son una verdadera “carga pesada”, pues, por ejemplo, una avería de un tráiler en el cruce internacional ocasiona gastos de entre 325 y 500 dólares.

“No podemos hacer llegar a nuestros propios mecánicos para que revisen los camiones en Estados Unidos, tenemos que pagar el arrastre de la grúa hasta por un desperfecto mínimo así que se pierde tiempo y dinero… tenemos más problemas por ser mexicanos”, dijo.

Un ejemplo de este abuso fue relatado por un operador que pidió no revelar su nombre por temor a represalias y quien dijo que recientemente su camión presentaba una falla en un foco, algo de lo que no se percató cuando revisó la unidad al salir de Matamoros.

Cuando llegó al lado norteamericano lo detuvieron y dijeron que llamara la grúa, por lo que el chofer sonrió incrédulo. Sin embargo, el agente de aduanas que lo inspeccionó no tomó con agrado el gesto y decidió detenerlo por varias horas.

“Para no tener problemas mi patrón llamó la grúa pero no pudo hacer nada para que me dejaran ir, sólo me aconsejó que no complicara más las cosas y ahí me quedé.

“Yo no hice nada, pero es verdad que me reí porque me dijo que llamara una grúa aunque si le daba un golpe (al foco) prendía, entonces yo mismo podía hacer el ajuste al cable del falso. Creo que el agente me trató mal porque sabía que siendo mexicano no me podía quejar”, expresó.

Saldívar Vallejo dijo estar consciente de que cada empresario que quiere ofrecer sus servicios como empresa transnacional debe adecuarse a las especificaciones que se dictan en Estados Unidos, además de que sus operadores deben hacer su trabajo de acuerdo a esas mismas especificaciones.

“Nuestros operadores se capacitan en el idioma inglés, en mecánica y las regulaciones vigentes”, abundó.

Además deben ser pacientes con las revisiones del Departamento de Transportación de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés), que son los primeros en hacer un riguroso escrutinio a cada unidad, bajo premisa de que al encontrar cualquier situación anormal, se impide el cruce.

La diversidad de opciones

Los trámites rigurosos impuestos por el gobierno de Estados Unidos han detenido el crecimiento del sector de transporte de carga pesada durante los últimos 15 años en Matamoros, situación que se espera revertir con proyectos como la carretera  Mazatlán-Matamoros, que daría entrada al mercado asiático a esta zona fronteriza.

A decir de Armandina Alemán, gerente de Canacar, la Carretera I-69 -que definiría el flujo comercial desde Canadá hasta Brownsville-, es un proyecto ambicioso pero limitado, porque las medidas restrictivas del gobierno de Estados Unidos para el transporte mexicano son evidentes.

“La gran mayoría de las empresas ya tienen dos de siete amonestaciones previstas por las autoridades norteamericanas”, expresó.

Indicó que el dominio del inglés entre los choferes se exige incluso en la zona comercial fronteriza, aunque el 80 por ciento de las ciudades con movimiento de los camiones mexicanos son bilingües.

Además están los problemas para contratar un seguro, necesario para transitar por las autopistas norteamericanas.

“Las aseguradoras ya no nos quieren asegurar nuestras cargas, tenemos la inseguridad golpeando a la mayoría, pero además la falta de respaldo de las autoridades mexicanas dan la impresión de que quieren que desaparezca este brazo de la economía”, expuso.

Elizondo Salazar contradijo la postura de los agremiados matamorenses, al señalar que es bueno competir directamente con empresas internacionales.

“Otros no lo creen, pero las empresas norteamericanas vendrían a dar un mejor rostro al servicio”, reiteró.

Contempló como benéfico el apostar al libre comercio como un detonante que genere fuentes de empleo y una importante derrama económica.

“Ya demostramos que estamos capacitados, con un bajo índice de accidentes y acatando las leyes norteamericanas, pero Estados Unidos tiene un grupo fuerte de ciudadanos que practica abiertamente el racismo y eso si nos preocupa”, refirió.

Añadió que cualquier atropello o traba ha sido denunciado, lo que ha permitido un incremento de 25 por ciento en el trabajo de los transportistas mexicanos en la unión americana.

“Logísticamente estamos madurando, un aspecto es aceptar que la pobre infraestructura de las carreteras mexicanas es justificadamente cuestionada por los vecinos del norte y contemplamos con urgencia nuevos proyectos como los ‘truck stops’ en las carreteras más importantes.

“Estas paradas estarán dotados con áreas con estacionamiento, parque de maniobras, talleres, vulcanizadores y gasolineras para no estropear las unidades, pero primordialmente permitirán la llegada a un punto seguro para que los operadores descansen”, especificó.

Los efectos de la inseguridad

Aunque el verdadero mercado para las líneas de transporte mexicanas está en su propio territorio, en los últimos años se han replegado por la inseguridad.

Para Elizondo Salazar y otros transportistas este es “tema nacional” y los coloca en la disyuntiva de seguir haciendo el traslado de mercancías en México, pese a la oportunidad de cruzar a Estados Unidos.

Pero la inseguridad, paradójicamente, también puede ser uno de los factores que evite que se castigue más a las empresas que operan en este lado de la frontera, pues de no ser por ella, las empresas americanas ya se habrían adueñado del mercado.

álvaro Yáñez Morales, subgerente de Quality Transport S.A. de C.V., indicó que la apertura comercial coloca al sector transportista nacional en un predicamento, porque la competencia contra las grandes compañías norteamericanas es desigual.

“Algunas empresas norteamericanas tienen flotas de mil 500 unidades y todas en condiciones de venir a ofrecer el servicio hasta México”, dijo.

Saldivar Vallejo indicó que la inseguridad obliga a algunos empresarios a pensar en cruzar a Estados Unidos y enfrentarse con sus similares norteamericanos.

“Estamos trabajando intensamente, pero la inseguridad nos obliga a pensar en competir en su territorio para poder mantenernos, pues es complicado y riesgoso circular en carreteras inseguras como las de México”, expresó.

Por lo pronto las denuncias por asaltos carreteros y la desaparición de choferes se han incrementado, dejando como única alternativa el traslado de carga en largas caravanas para mayor control de mercancía y salvaguardar la vida de sus responsables.

Como una medida el gobierno de Tamaulipas anunció el despliegue de 2 mil 700 militares que vigilan las carreteras para beneficio de turistas y transportistas.

El secretario de Gobierno, Morelos Jaime Canseco Gómez, informó que el nuevo esquema concentra vigilancia por carreteras y destinos de playas y aunque no es directamente aplicable en el caso del rubro comercial, sí le brinda mayor confiabilidad.

En dicho esquema se incluye la participación de la Secretaría de Desarrollo Económico, la de Seguridad Pública, la Procuraduría General de Justicia del Estado y los elementos del Ejército Mexicano, pero sólo aplicará durante el verano, mientras los transportistas claman por su permanencia.

Traileros 100 por ciento mexicanos

En espera de la entrada en vigor de la apertura del transporte mexicano a Estados Unidos, la mayoría de los empresarios se han preparado, aseguran, para hacer un trabajo “con miras a crecer”.

Pero el camino no ha sido fácil. Tan sólo en septiembre de 2007, unos 200 transportistas de Matamoros protestaron en el acceso del Puente Internacional Ignacio Zaragoza por el acoso a sus camiones una vez que ponían un neumático en territorio americano.

En ese mismo año se activó un proyecto administrativo de estímulo al buen desempeño a los transportistas mexicanos; sin embargo en la práctica el beneficio no fue tal, pues el Senado norteamericano canceló la asignación de recursos.

Los empresarios mexicanos aseguraban que para entonces las trabas aumentaron, no sólo por revisiones minuciosas sino porque las autoridades vecinas actúan con cierta fijación cuando se trata de un vehículo de carga que proviene de México.

En ese entonces se pagaban de 28 mil a 30 mil dólares por concepto de multas en un sólo mes.

Desde 1995, cuando se estableció con el Tratado de Libre Comercio entre México y Estados Unidos, se ha contemplando el servicio de transporte transnacional de carga a los Estados fronterizos y en todo el territorio norteamericano a partir de 2000.

Sin embargo, los empresarios mexicanos no están listos para esta competencia y, en el mejor de los casos, un empresario en México compra una o dos unidades por año cuando las líneas norteamericanas adquieren flotillas de hasta cien unidades.

Un solo tractocamión cuesta entre 110 mil y 150 mil dólares, para un empresario mexicano adquirir uno requiere de programas como “descacharrización” que otorga el 10 por ciento del costo de la unidad. Pero el beneficio sólo se aplica al declarar impuestos.

Por citar un ejemplo, Autolíneas Regiomontana S.A. de C.V., que cuenta con más de 200 unidades, tiene como meta no tener más ‘tráilers’ con más de cinco o seis años de antigüedad.

Yáñez Morales señaló que la deducción del 10 por ciento del valor de una unidad no se realiza en una sola exhibición, de hecho, puede llegar a tomar cuatro años fiscales, lo que hace poco factible el beneficio que pregona el gobierno federal.

“Una empresa americana tiene un mayor financiamiento, entre más unidades adquiera, mayor será el descuento que reciba y sus gastos son menores, pues el mantenimiento no es igual al que transita en México”, mencionó.

Por lo pronto, organismos como el Consejo Mexicano de Comercio Exterior (Comce), estima que las exportaciones se han incrementado en un 28 por ciento hasta mayo pese a dos factores adversos: la inseguridad carretera y la desaceleración de Estados Unidos.

Los transportistas regionales aspiran a penetrar en el mercado del trasporte en Estados Unidos con sus empresas 100 por ciento mexicanas y pese a ser una verdadera opción para la movilización de miles de toneladas de producto de un país a otro, las dificultades y trabas son interminables y con muy poco a favor para sostenerse.