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Juan Molinar Horcasitas generaliza en la SCT la misma política de subrogación que ejecutó en el IMSS. Ahora cede a compañías privadas la operación y servicios en las carreteras, autopistas y caminos federales, con desastrosos resultados que actualmente escruta el Senado de la República

Un nuevo capítulo de su polémico y cuestionado desempeño como funcionario público inscribe Juan Molinar Horcasitas, actualmente al frente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Éste se refiere a la opacidad con la que administra el sector carretero del país; al discrecional proceso de reprivatización y a las deficientes condiciones físicas de la Red Nacional Carretera, que no corresponde a los recursos económicos que supuestamente ha invertido en su mantenimiento y conservación.

La Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado de la República realiza un “diagnóstico” de las condiciones reales del sector carretero que, según Felipe Calderón, ha sido una de las prioridades de su gobierno. De allí la canalización, tan sólo en 2010, de 54 mil millones de pesos para la “modernización y conservación” carretera.

En agosto, ante la Comisión Permanente del Congreso de la Unión, el subsecretario de Infraestructura, Óscar de Buen Richkarday, aseguró que el presupuesto se ha ejercido en tiempo y forma. Y luego, el pasado 21 de septiembre, durante su comparecencia en el marco de la Glosa del IV Informe de Gobierno, Juan Molinar Horcasitas aseguró, ante el Senado, que las carreteras federales “se encuentran en sus niveles de conservación más altos en muchísimos años; yo diría que en la historia”.

Pero los números, o mejor dicho las palabras oficiales no cuadran con la realidad: de Norte a Sur, las carreteras, autopistas y caminos federales enfrentan un grave deterioro y rezago, según han constatado in situ los legisladores de la Comisión que preside el priista Fernando Jorge Castro Trenti.

Junto con el equipo de la Comisión del Senado que realiza el diagnóstico del sector carretero, Contralínea recorrió extensos tramos de la red carretera a los que supuestamente se les da mantenimiento preventivo, correctivo y de conservación permanente. La evidencia gráfica obtenida devela el deplorable estado físico: baches, cunetas, vados, grandes extensiones de kilómetros con el pavimento rayado, roto, agrietado o con bordos; autopistas con grava y rocas sobre el pavimento; pendientes con barras de contención chatarra; vías rápidas con varillas expuestas sobre el asfalto, entre muchas otras deficiencias, que ponen en riesgo la integridad de quienes circulan en ellas.

El 12 de septiembre, la SCT informó que había comenzado la rehabilitación de las carreteras afectadas por la lluvia. Contralínea captó que, en algunos tramos, dichas reparaciones no son sino el relleno de extensos boquetes con tierra apelmazada. En otros, la emulsión asfáltica se aplica literalmente bajo la lluvia, lo que provoca que la reparación no dure ni una semana.

Algunos de los caminos con mayor aforo, como las autopistas México- Puebla o la México-Cuernavaca, muestran severas grietas apenas unos días después de que supuestamente fueron reparadas.

Y así se podría enlistar un rosario de deficiencias en cada camino, desde la carretera escénica (paisajista) Tijuana-Ensenada, en el Norte, hasta la rutas fronteriza y costera al Sur de Chiapas. Adolecen de la conservación básica, como la jardinería, deshierbe, iluminación, la instalación de señalamientos, pintura y bacheo, hasta fallas de alto riesgo, como el que se parche una curva sin respetar el peralte o el que no se coloque protecciones en voladeros.

El estado que hoy guarda la escénica Tijuana-Ensenada es paradigma del desastroso estado físico en que la administración calderonista mantiene la red carretera. Antaño considerada una carretera modelo, hoy está completamente destrozada, además de la inseguridad que priva en ella por una ola de asaltos y asesinatos. Es una trampa asfáltica de 89 kilómetros.

Política de subrogación

El meollo del estatus carretero es la opacidad en la administración del presupuesto destinado a dicho rubro, ya que, a su llegada a la SCT, Molinar Horcasitas generalizó la misma política de subrogación que aplicó en el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), donde subrogó hasta el servicio de guarderías, con los desastrosos resultados ya conocidos.

En la SCT, actualmente todo el trabajo ya no lo realiza el personal adscrito a dicha Secretaría, tampoco el de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (Capufe), sino compañías privadas contratadas mediante adjudicaciones multianuales, bajo rubros como mantenimiento, conservación, reparación, conservación periódica, conservación multianual, conservación permanente, entre otros. Desde levantar la basura del camino hasta cambiar una carpeta asfáltica, todo se paga a terceros.

De esta manera, Molinar Horcasitas ha convertido los 31 centros SCT en meros administradores de contratos. Eliminó incluso las cuadrillas de trabajadores que antaño daban asistencia y mantenimiento a los tramos libres.

La feria de contrataciones se convirtió en un gran nicho de corrupción: se contrata a empresas sin capacidad técnica ni económica. Muchas ni siquiera cuentan con una estructura laboral, sino que reclutan mano de obra eventual una vez que obtienen cada contrato.

El asunto tiene un trasfondo que podría entenderse con la observación que hace Martín Curiel Gallegos, secretario general del Sindicato de Capufe, quien denuncia que “la mayoría de las empresas que actualmente dan servicios de mantenimiento y conservación carretera pertenecen a funcionarios y exfuncionarios de la SCT y de Capufe, y son operadas a través de prestanombres”.

Si alguien conoce el sector carretero al derecho y al revés, es Martín Curiel, no en balde sus tres décadas en él y los últimos años como secretario general del Sindicato de Capufe.

“Y más allá del conflicto de intereses o tráfico de influencias al que Molinar ha dado cobijo, hay un grave problema con la deficiencia de los trabajos que realizan las compañías, la falta de capacitación de sus trabajadores, pues muchas fueron creadas al vapor, y sobre todo los materiales de baja calidad que emplean en los caminos. Nadie los supervisa y nadie les exige que hagan bien el trabajo. Al final, son los trabajadores de Capufe, con el equipo de Capufe, los que subsanan de manera emergente los trabajos mal ejecutados por las compañías”, detalla.

La Comisión de Comunicaciones y Transportes del Legislativo escruta contratos en los que se pagaron trabajos –principalmente carpetas asfálticas– que debían tener un periodo de vida de cinco años, pero que no duraron más de seis meses.

Situaciones como ésa han generado que el costo del mantenimiento en la red carretera se haya incrementado hasta 500 por ciento en los últimos años, de acuerdo con estimaciones del ingeniero Héctor Sandoval Quezada, exdirectivo de Capufe y actual asesor del Senado de la República.

“La razón –explica– es que las compañías emplean mezclas asfálticas de baja calidad, que de ninguna manera cumplen los estándares internacionales que estipulan materiales arenogravosos de mayor limpieza y con un mayor contenido de material pétreo en las mezclas asfálticas para alcanzar una alta resistencia. En consecuencia, el mantenimiento que antaño se consideraba preventivo, ahora se hace de manera correctiva”.

Héctor Sandoval, exsubdirector de Capufe, explica que la subcontratación en el sector carretero es una de las grandes fugas de dinero público que le resta rentabilidad a la infraestructura carretera. Si el mantenimiento y conservación la hicieran los trabajadores de la SCT y Capufe, explica, “sería un ahorro muy considerable y generaría ganancias netas mucho más lucrativas que las que hoy tienen las autopistas, todo para las arcas públicas”. En cambio, la política subrogadora de Molinar “tiene congelados a los trabajadores del Estado para que las compañías privadas cobren altísimos precios por esos trabajos”.

Si en tiempos de Fox, constructores bajo sospecha de ser prestanombres del presidente –como Cosme Mares con Fastec y Facopsa (Contralínea, noviembre 2005)– se enriquecieron con contratos que la SCT les entregó para el mantenimiento carretero que nunca ejecutaron o hicieron de manera deficiente, según comprobó la Secretaría de la Función Pública, en el gobierno de Calderón, la política de Molinar es contratar a terceros hasta para la supervisión de los trabajos que realizan las empresas contratadas para barrer, levantar la basura, pintar o tapar un bache.

Algunas de las firmas que prestan este tipo de servicios son Construcción, Mantenimiento y Supervisión de Infraestructura Carretera, que ha recibido de casi todos los centros SCT del país contratos para supervisar la ejecución del mantenimiento carretero que otras empresas realizan; Gestión Servicios y Consultoría para la Obra Pública, que opera en Querétaro y San Luis Potosí; Jofyp, en Guerrero; Organización de Constructores y Consultores Asociados, en Michoacán; o Tabmex, en Durango y Sinaloa, entre muchas otras.

Daños colaterales

Más allá del derroche de dinero público, la corrupción en el contratismo y subrogación carretera se paga con sangre. Cada autopista sin señalamientos, cada tramo sin iluminación, cada voladero sin protección, cada bache sin reparar o reparado inadecuadamente representan un foco rojo, factor de riesgo, que en términos carreteros se denomina “punto negro”.

El Centro Nacional de Prevención de Accidentes de la Secretaría de Salud registra que, en México, cada año mueren 24 mil personas por accidentes carreteros y, en promedio, 750 mil requieren hospitalización. La cifra coloca a las carreteras mexicanas entre las más mortíferas del mundo: en el lugar número siete, según registros de la Organización Mundial de la Salud.

En términos económicos, para el Estado representa pérdidas anuales por 130 mil millones de pesos en atención médica y rehabilitación, según cálculos de la Secretaría de Salud.

Arturo Rivera, presidente de la Comisión Nacional Mixta de Seguridad e Higiene del Sindicato de Capufe, explica que hay una correlación entre las deficiencias del mantenimiento y conservación carretera y la frecuencia de siniestros: “Una reparación mal hecha es tan peligrosa como un camino sin mantenimiento”. Rivera, encargado del registro de accidentabilidad en todo el país, advierte: “En este sector, los trabajos malechos de una compañía los pagan los usuarios a veces con la vida”.

Marco Antonio Carballo, del equipo de peritos del Consultorio de Accidentes de Tránsito, cita un caso que ejemplifica las consecuencias de la impericia en el mantenimiento de las carreteras federales:

“Éste se registró hace unos meses en la carretera Pachuca-Tulancingo. Un tractocamión colisionó con un autobús, cinco automóviles particulares, una casa y una fábrica. El saldo, 12 muertos y millonarias pérdidas económicas.

“Minutos antes del accidente, el conductor del tractocamión escuchó un ruido; luego sintió cómo se le jaló la dirección y el tráiler cambió de carril, con el inminente impacto.

“El peritaje, elaborado con la colaboración del Instituto Politécnico Nacional, arrojó que sobre el asfalto había una cadena, que el personal contratado para el mantenimiento y conservación de la carretera no levantó. Ésta se enredó en el primer eje del tractocamión y luego en el segundo eje; jaló la dirección y lo cambió de carril.

“El conductor no tenía ninguna responsabilidad; se hizo responsable a la cadena, la cual se encontraba en los carriles de circulación y provocó el accidente. De acuerdo con la ley, la obligación de quien administra la carretera es que los caminos estén completamente libres, sin ningún objeto que ponga en riesgo al conductor, como ocurrió aquí, en un tramo administrado por la SCT.”

El especialista, acreditado por la Academia Internacional de Ciencias Forenses, alerta que la carretera a Veracruz representa hoy uno de los puntos negros más peligrosos, “porque adolece de señalamientos de todos los vados y eso provoca infinidad de accidentes”.

Otro foco rojo, considerado así por los especialistas en seguros y peritajes carreteros, es que las contratistas de la SCT realizan trabajos de mantenimiento en periodos inadecuados, como los vacacionales, donde se incrementa considerablemente el aforo vehicular, “lo que pone en alto riesgo a toda la gente que circula por ellas y provoca un alto índice de siniestralidad”, explica José Luis Garibay Marmolejo, consultor de la compañía Intego.

El Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública identifica las carreteras más peligrosas del país, según el orden de incidencia de accidentabilidad. Algunas de ellas son las siguientes:

Trazo Antiguo San Francisco de los Romos; la carretera México-Pachuca; el tramo San Pedro Barrientos-Ecatepec; la México-Puebla; Puebla-Córdoba; el libramiento de Cuernavaca; ramal Chapalilla-Tequepexpan; México-Querétaro; libramiento Guadalupe-Zacatecas; San Martín Texmelucan-Ocotoxco; libramiento de Camargo; México-Cuernavaca; México-Tizayuca; México-Toluca.

Además del entronque Morelos-Pirámides; Toluca-Palmillas; libramiento de Cabo San Lucas; Santa Bárbara-Izúcar de Matamoros; Pachuca-Ciudad Sahagún; Libramiento de Cuautla; Ramal a Nuevo Aeropuerto de Tepic; Pachuca-Tuxpan; Morelia-Pátzcuaro; La pera-Cuautla; Coatzacoalcos-Villahermosa; Querétaro-San Luis Potosí; Irapuato-León, entre otras.

Juan Carlos Cañete, ajustador con 15 años de experiencia en el sector carretero, ubica las condiciones del pavimento de las carreteras y autopistas mexicanas como el segundo factor de accidentabilidad –después del exceso de velocidad–, pues “desgraciadamente no encarpetan bien las autopistas y en tiempo de lluvias es cuando se sufren las consecuencias”.

Un caso ilustrativo, explica, es el derrapamiento de un tráiler en mayo de 2009 en la autopista Puebla-Orizaba. Estaba en reparación, pero la contratista no colocó ningún señalamiento y dejó relleno asfáltico fresco. Por la madrugada, el tráiler colisionó con dos autobuses de pasajeros. El saldo, cuatro muertos y 46 lesionados. El peritaje arrojó falta de señalización y deficiencias en los trabajos de mantenimiento.

Actualmente, detalla, algunos de los lesionados continúan en procesos quirúrgicos, “pero las aseguradoras argumentan que ya se acabó el monto que cubrían los seguros carreteros, por eso el caso está hoy en tribunales”.

Lucro a costa del usuario

Bajo la misma política de ponderar el negocio privado en el sector carretero, el secretario de Comunicaciones y Transportes ha sido permisivo con las aseguradoras para que acoten cada vez más los derechos estipulados en los seguros que los usuarios obtienen al pagar un aforo, revelan a Contralínea ajustadores de diversas compañías aseguradoras contratadas tanto por la SCT y Capufe, como por los operadores privados.

Bajo la consigna de evitar el pago, cada vez es más difícil que el usuario pueda hacer efectivo el seguro, incluso para la atención médica o gastos hospitalarios.

El abogado José Luis Garibay Marmolejo, con 15 años de trabajo como ajustador en el rubro carretero, explica la manera en que se han acotado los derechos de los usuarios:

“Las compañías están elevando los deducibles y restringiendo las posibilidades de pago, exigiendo al usuario más pruebas del daño desde el punto de vista más abstracto. Por ejemplo, para pagar un daño están pidiendo que en el momento en que llega el ajustador esté a la vista lo que ocasionó el daño, sea un objeto o semoviente, y en caso de que no se encontrara, no procede.

“Para mayor detalle, si una piedra rompió un cristal, debe estar la piedra y el reporte en las oficinas de que ese tramo estaba en reparación o de que en ese tramo había un deslave. Si un semoviente provocó que perdieras el control y saca el automóvil del camino, forzosamente debe estar el semoviente, sea persona, vaca, puerco o lo que sea que provocó el accidente, si no, no procede. Hay que recordar que las operadoras de autopistas o caminos tienen la obligación de tapar todos sus accesos para que ningún semoviente se atraviese a los automovilistas. En la práctica, no ocurre así; es uno de los daños que menos cubren las aseguradoras”.

José Manuel García Maqueda, otro ajustador, alerta que al mal estado que enfrentan hoy las carreteras federales se suma otro factor de riesgo para los usuarios: la inseguridad. “Hay muchos tramos donde la gente no puede ni detenerse a usar el baño de una caseta, pues son blanco de asaltos y desperfectos en su vehículos. Por la incidencia, ése es precisamente uno de los rubros que las aseguradoras dejaron de cubrir, estipulándolo como ‘vandalismo’, aunque el usuario paga un aforo por un camino seguro”.

Contralínea solicitó entrevistas con el secretario Juan Molinar Horcasitas y el subsecretario Óscar de Buen para saber su postura respecto de las deficiencias en la red carretera, hasta el cierre de esta edición no hubo respuesta.

Caras y deficientes

Hay otro foco rojo que analiza el Legislativo: el gradual aumento que las tarifas carreteras han registrado en el sexenio de Felipe Calderón, hasta convertirlas en uno de los aforos más caros del mundo, superiores al mercado internacional.

Similar a lo que ha ocurrido con los gasolinazos, el peaje carretero alcanza hoy montos iguales a los que se pagan en países con un nivel de vida muy alto, como Japón, e incluso más caras que las que se cobran en países más desarrollados, como Estados Unidos, Italia, Francia, Chile y Australia.

Amparados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, dichos incrementos los han impuestos las concesionarias privadas que hoy usufructúan los tramos carreteros de mayor aforo, al margen incluso de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).

Para los legisladores, ello responde a una política de la SCT encaminada a privilegiar a los consorcios privados que actualmente explotan las carreteras y autopistas, a costa del bolsillo de los usuarios. La consecuencia es una enorme disparidad entre lo que el usuario paga por transitar una carretera privada y las que aún administra el Estado, aun cuando ambas estén en similares condiciones físicas.

Los precios más altos son los de las concesionadas al grupo Omega: los libramientos Tecpan, Nogales y Tecate, y la autopista San Martín Texmelucan-Tlaxcala.

Cruzar el libramiento Tecpan tiene un costo de 5.04 pesos el kilómetro; el Nogales, 3.49 pesos; por cada kilómetro que se trasiega de la carretera San Martín Texmelucan-Tlaxcala, se pagan 2.47 pesos; y por el libramiento Tecate, 2.43.

Le sigue la autopista México-La Marquesa, que usufructúa Promotora y Operadora de Infraestructura SA de CV (Pinfra), antes llamada Tribasa, con un costo de 2.41 pesos por kilómetro. Luego, el Libramiento Plan del Río, que opera Concesiones y Promociones Malibrán, donde se pagan 2.25 pesos por kilómetro.

Luego otras cuatro autopistas operadas por Pinfra: Armería-Manzanillo, en la que se pagan 2.15 pesos por kilómetro; Ecatepec-Pirámides, con 1.98 pesos; Yerbanis-Gómez Palacio, con 1.79 pesos; y Tepic-San Blas, con 1.76 pesos.

Después, las que tiene ICA: León-Aguascalientes, con 1.71 pesos; Zapotlanejo-Lagos de Moreno, con 1.70 pesos; Morelia-Salamanca, con 1.59 pesos; Guadalajara-Zapotlanejo, 1.50 pesos; Chamapa-Atizapan, 1.46 pesos; Camargo-Delicias, 1.45 pesos.

Luego está la Cardel-Veracruz, que usufructúan ACCSA División Carreteras y el gobierno de Veracruz, en la que los usuarios pagan 1.41 pesos por kilómetro recorrido; y la Mérida-Cancún, que tiene ICA, con una tarifa de 1.40 pesos.

Luego están las dos que explota el consorcio español OHL: Amozoc-Perote, con una tarifa de 1.38 pesos; y el Arco Norte entronque Querétaro-entronque Puebla, con una tarifa de 1.37 pesos. Y la Maravatío-Zapotlanejo, que también tiene ICA, con 1.27 pesos por kilómetro.

Por debajo de todas las tarifas de las empresas privadas, están las que aún operan directamente la SCT y Capufe. Los precios van de 0.59 centavos por kilómetro recorrido a 1.56 pesos el más alto, lo que revela lo costosa que resulta la privatización carretera para los bolsillos mexicanos.

Al interior del Senado, incluso los legisladores del Partido Acción Nacional impulsan que se revise el irregular beneficio que la administración calderonista da a los concesionarios de las autopistas y caminos de cuota, al permitirles cobrar tarifas que duplican o triplican las autorizadas por la SHCP.

Uno de ellos es el senador Juan Bueno Torio, quien en noviembre pasado presentó un Punto de Acuerdo donde denunció que aunque las autopistas concesionadas a particulares presentan las mismas deficiencias físicas que las que aún opera el Estado, éstas “mantienen tarifas cuyo costo duplica al establecido por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Secretaría de Hacienda, sin que exista justificación alguna para realizar dicho costo en beneficio de los concesionarios particulares y en perjuicio de los usuarios, automovilistas o pasajeros, que son finalmente en quienes recaen estos aumentos tarifarios y que también afecta la rentabilidad y productividad del sector productivo de nuestro país”.

De acuerdo con la ley, el cobrar tarifas superiores a las establecidas por la SHCP es causal de revocación de concesiones y permisos. Pero hasta ahora, dicha ley no se ha hecho efectiva, lo que también refirió el legislador veracruzano.

Contralínea 202 / 03 de Octubre de 2010

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