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Dañada por el deficiente mantenimiento que Cotemar le dio durante años, en 2004 la plataforma Chemul fue enviada para su reparación al puerto de Alabama; allí, el incumplimiento contractual de la compañía Bender la sometió al impacto del huracán Katrina. Pasó luego por manos de tres compañías que tampoco cumplieron con su rehabilitación. La reparación de Chemul ha representado para Pemex, hasta ahora, 4 mil millones de pesos, cuando en 2004 se planeaba erogar sólo 500 MDP

Petróleos Mexicanos (Pemex) no vive un buen momento: los precios internacionales de crudo están a la baja y la atención de sus administradores centrada en el proyecto de la nueva refinería que simplemente no cuaja. En tanto, incesantes, los supuestos malos manejos que sus directivos hacen de los recursos atentan contra el patrimonio de la principal empresa del Estado. Uno de esos es la remodelación de la plataforma semisumergible (Pss) Chemul, que involucra contrataciones irregulares y el manejo discrecional de más de 4 mil millones de pesos gastados en un proyecto que debía costar 500 millones; aunado al atraso de más de cuatro años en su entrega y la negligencia para cobrar a las contratistas las penalizaciones y fianzas correspondientes por su incumplimiento.

Construida en 1983 en Suecia, la Pss Chemul es una de las pocas plataformas que aún son propiedad de Pemex. Registrada ante la Organización Marítima Internacional con el número 8117823, entró a la Sonda de Campeche en 1989 para proporcionar el mantenimiento integral (preventivo y correctivo) a los centros de procesos de las regiones marinas de la subsidiaria Pemex Exploración y Producción (PEP), mediante el apoyo de 389 trabajadores sindicalizados y equipos optativos para la ejecución de los trabajos propios de mantenimiento.

La Chemul es prácticamente una colonia flotante: 90 metros de eslora, 70 de manga y 40 de altura hasta el helipuerto. La zona habitacional tiene capacidad de hospedaje para 440 personas en cabinas de uno, dos y cuatro pasajeros; cocina, comedor, estancia, lavandería, gimnasio, cinema, diversas cafeterías, lobbies y áreas de recreación. Además de la zona de administración, salas de juntas, oficinas de cómputo, consultorio médico y toda la infraestructura propia de una plataforma para trabajos de la industria petrolera. En el Golfo de México, 85 kilómetros mar adentro, operó ininterrumpidamente durante 14 años, hasta que la trastocaron los intereses privados de los funcionarios públicos enquistados en PEP desde el sexenio de Vicente Fox.

La operación y mantenimiento preventivo y correctivo estaba a cargo de Cotemar, bajo el contrato 54SN102482 (del 7 de marzo de 2002 al 2 de septiembre de 2005). La compañía debía mantener la plataforma acorde a los requerimientos mínimos estipulados por la Casa Clasificadora Lloyd’s Register of Shipping, perteneciente a la International Association of Classification Societies, la cual participó como sociedad de clasificación durante las fases de diseño, construcción y puesta en operación de la Chemul. Es decir, Cotemar debía aplicarle el mantenimiento y corrección que Lloyd’s le formulara, pero entre 2002 y 2003 dejó de corregir las fallas, según se documentó en PEP posteriormente.

El 2 de enero de 2004, cuando la Chemul trabajaba en el centro de proceso AKAL-J (en el activo integral Cantarell), se produjo un incendio en el cuarto de motogeneradores. Tres de sus cinco unidades de potencia quedaron fuera de servicio. El Instituto de Investigaciones Eléctricas (IIE) determinó la responsabilidad de Cotemar en el siniestro, según el oficio SIMCP-GMI-211-2004, fechado el 30 de abril.

Pasando por alto el dictamen, los funcionarios de PEP no tramitaron la reclamación administrativa correspondiente para que Cotemar asumiera la responsabilidad, en contravención a las cláusulas 24 y 27 de su contrato 54SN102482. Tampoco hicieron válida la fianza con Afianzadora Insurgentes por 37 millones de pesos y 2 millones de dólares, en incumplimiento a la cláusula décima del mismo. Ante la omisión de PEP, Cotemar mantuvo la plataforma operando con sólo dos de sus cinco motogeneradores, lo que dificultaba el trabajo en los centros de proceso. Entonces la Lloyd’s urgió la reparación, que incluía la renovación de acero en tanques de lastres y otras fallas que ya había detectado desde 2002. A la reparación condicionó el certificado de clase.

En junio de 2004, la Gerencia de Mantenimiento Integral de PEP gestionó la contratación del “Servicio de rehabilitación y modernización de la plataforma semisumergible Chemul en dique”. Se otorgó sin licitación a Bender Shipbuilding and Repair, Co, Inc (BSR), empresa estadunidense domiciliada en Cochrane Bridge, en la ciudad de Mobile, Alabama. Según el contrato 418234857, los trabajos se harían entre el 26 de julio de 2004 y el 22 de marzo de 2005, por 503 millones 820 mil 697 pesos.

Los argumentos para una adjudicación directa son que la contratista tenga la capacidad técnica y económica, y la experiencia probada en el trabajo que le será asignado. Por el monto de la contratación, por ley, ésta debía ser licitada, aunado a ello esa compañía no tenía experiencia, pues nunca había realizado reparaciones en dique seco para plataformas semisumergibles, explican a Contralínea trabajadores de PEP que laboraron en el diseño del contrato. Detallan que el gerente de Mantenimiento Integral, José Guadalupe de la Garza Saldívar, responsable de la adjudicación, “consintió que ese astillero iba a experimentar con la plataforma Chemul en ese tipo de reparaciones”.

En efecto, cuando la Chemul llegó a costas de Alabama, el presidente de la BSR, Tom Bender, declaró a la prensa local: “Este contrato representa la entrada de Bender en esta clase de trabajos de reparación de buques y plataformas costa afuera, y estamos muy agradecidos de la confianza de Pemex para la adjudicación de este trabajo a nosotros”.

La BSR pidió una primera modificación al plazo pactado en el contrato y PEP se lo aprobó, del 9 de agosto de 2004 al 5 de abril de 2005. Luego argumentó la presencia del huracán Iván y pidió una ampliación del plazo al 14 de abril de 2005. Después, aunque la cotización del monto inicial del contrato era a precio fijo, pidió 1 millón de dólares adicionales y la prórroga en la conclusión del trabajo al 24 de mayo; en un cuarto convenio, se aplazó al 17 de agosto.

En términos económicos, para Pemex cada día de atraso se traduce en 2 millones de pesos diarios que se pagan por renta de plataformas. Para sustituir a la Chemul en la Sonda de Campeche durante su reparación, le contrató a Cotemar la Safe Concordia, por un monto de 400 millones de pesos y 340 millones de dólares, bajo el contrato 428236803.

En febrero de 2005, mientras la BSR reparaba la Chemul, quedaron al descubierto diversas fallas y daños ocultados por Cotemar. Se determinó que requería la implantación de un sistema integrado de administración de potencia, alarmas, control y gobierno de tecnología, que garantizara el cumplimiento de la normatividad internacional e hiciera posible las pruebas para que la Lloyd’s la certificara. Adicionalmente se contrató este servicio a la BSR, (contrato 418235819), por 7 millones de dólares, bajo el rubro “Servicio de rehabilitación y modernización de los sistemas de administración de potencia, de alarmas, de gobierno y acomodación del área original de la Pss Chemul”. Se haría del 28 de febrero al 7 de agosto.

Si la BSR hubiese cumplido con sus obligaciones contractuales, la Pss Chemul estaría hoy día en la Sonda de Campeche reintegrando el millonario monto que para su optimización se erogó de las arcas públicas. No ocurrió así.

El naufragio

A cuatro años de distancia, el huracán Katrina es recordado como uno de los ciclones tropicales más mortíferos, destructivos y costosos que ha impactado en las últimas décadas. Aquel verano, las aguas del Atlántico, impulsadas con los vientos sostenidos de 280 kilómetros por hora, azotaron principalmente la costa Sur de Estados Unidos por lo largo y ancho del legendario Missisipi, las costas de Luisiana, Florida y las Bahamas. El Katrina tocó tierra en la costa de Luisiana y Alabama el 29 de agosto convertido en huracán, categoría tres, desviándose directamente sobre Nueva Orleáns.

La versión oficial del gobierno mexicano se circunscribió a que el Katrina había impactado una plataforma de Pemex que estaba en reparación en un astillero de Alabama. No fue el azar, sino el incumplimiento de la BSR el factor determinante para que la Chemul aún permaneciera en aquella región: desde mediados de agosto debía estar de regreso en la Sonda de Campeche, pero aún con las cuatro ampliaciones al plazo de entrega, BSR no terminó el trabajo. La respuesta de los funcionarios de PEP –el 26 de agosto– se limitó a preguntarle al gerente asignado por el astillero si la plataforma estaba a buen resguardo.

Desde el 20 de agosto, los reportes meteorológicos del Centro de Estudios Climatológicos de la Costa de la Universidad Sur de Alabama alertaban a tomar precauciones porque en esa parte de la costa Este el Katrina llegaría en vendavales de entre 60 y 70 millas por hora y la corriente se incrementaría en el puerto de Mobile entre los ocho y 10 pies. El 29 de agosto, bajo resguardo de la BSR, la tormenta alcanzó a la Chemul, arrastrando sus 14 mil 531 toneladas por las aguas del río Mobile. Se hallaba sobre el dique flotante, los amarres se reventaron y ésta quedó a la deriva, luego fue arrastrada por la corriente a lo largo de 1.5 millas, impactándose contra el puente vehicular Cochrane African Town. La superestructura y la subestructura de la plataforma se dañaron considerablemente.

Tras el accidente, los directivos de PEP no tramitaron el cobro del seguro ni hicieron válidas las fianzas de los contratos. Su salida a la situación fue contratar a otra compañía que reparara los destrozos. El 27 de septiembre BSR se declaró imposibilitada para cumplir con los trabajos, que prácticamente ya se le habían liquidado, y pidió “la conclusión anticipada de los contratos” (418234857 y 418235819), como si no hubiese rebasado, hacía varias semanas, el plazo final pactado para la entrega. La Auditoría Superior de la Federación (ASF) dictaminaría posteriormente (dos años después) que desde el primer atraso en la entrega del trabajo se debieron rescindir, por ley, ambos contratos; aplicarle a BSR las penalizaciones y hacer válidas las fianzas.

Por escandaloso que parezca, los directivos de la subsidiaria, que desde entonces encabezaba Carlos Morales Gil, pactaron con BSR “la terminación anticipada de los contratos”, misma que se formalizó el 28 de octubre de ese año mediante el acta de entrega-recepción GMI SMSCNS-1579/2005. De esta manera se extinguió toda obligación del contratista y PEP.

Paralelamente, se contrató a la canadiense Irving Shipbuilding para que evaluara las reparaciones que debían hacerse a la plataforma y diseñara las bases técnicas del contrato de “servicio de rehabilitación, mantenimiento y reparación de daños en plataforma Chemul provocado por el desamarre del chalán Mobile Heavy Lifter del muelle número nueve del proveedor Bender Shipbuilding and Repair, y el desamarre e impacto de la Pss Chemul”. El servicio costó 12 millones 500 mil pesos.

Con los requerimientos técnicos delineados por Irving Shipbuilding, PEP contrató a la compañía Atlantic Marine (ubicada también en Mobile, Alabama), bajo el rubro “Reparación de daños ocurridos a la plataforma semisumergible Chemul durante el siniestro del día 29 de agosto de 2005 y conclusión de la rehabilitación integral de la misma”, del 22 de marzo al 7 de julio de 2006. Es decir, además de los desperfectos del fenómeno meteorológico, la compañía contratada debía terminar la rehabilitación que no había hecho Bender. Hasta esa fecha, la inversión en la reparación ascendía a 242 millones de dólares, el valor que tenía la Chemul para las aseguradoras era de 120 millones de dólares.

Fianzas inválidas

Cuando se incumple un contrato, uno de los primeros pasos para resarcir el quebranto es hacer válida la fianza con la que cada contratista, por ley, debe respaldar su trabajo. Por sus dos contratos signados con PEP, Bender presentó sendas fianzas de Afianzadora Sofimex y Afianzadora Atlas, que sumaban más de 6 millones de dólares. Habían pasado más de 300 días desde que BSR debió entregar la plataforma totalmente remodelada (y 262 días del impacto del Katrina), cuando los directivos de PEP pretendieron cobrarlas, argumentando el incumplimiento contractual. Ambas afianzadoras dictaminaron la improcedencia porque, además de la dilación, el 28 de octubre de 2005, PEP y BSR habían formalizado de común acuerdo la “terminación anticipada” de los contratos y extinguido sus obligaciones.


Las afianzadoras simplemente apelaron al Procedimiento Administrativo para la Reclamación de Fianzas, que estipula que las áreas que administran lo contratos deberán, en el momento en que tengan conocimiento de incumplimiento, solicitar al área de administración la presentación de la reclamación de la fianza, estipulación incluida en los contratos de Pemex.

Por si fuera poco, en 2007 Tom Bender demandó a Pemex ante la Corte de Distrito de Estados Unidos, asunto actualmente en litigio. Al respecto, Contralínea solicito una entrevista con ambas partes (Tom Bender, de BSR, y Carlos Morales, de PEP), hasta el cierre de esta edición no hubo respuesta.

Gastos discrecionales

En agosto de 2005, cuando la Chemul yacía en Alabama, los directivos de PEP adjudicaron a Mantenimiento Marino de México el contrato 418235904, por 1 mil 500 millones de pesos, para que sustituyera a Cotemar en la operación, mantenimiento, hotelería y alimentación de la plataforma a partir del 6 de agosto de 2005 y hasta el 22 de agosto de 2009. La fecha empataba al mes en que la BSR debía regresarla a la Sonda de Campeche. Según el plan, la Chemul estaría trabajando en el activo Cantarell a partir del 17 de agosto de ese año.

Aunque la plataforma no regresó, los directivos de PEP echaron mano de los 140 millones de dólares (del contrato 418235904), en un “probado desvío de recursos”, dictaminó la ASF en su revisión a la Cuenta Pública 2007. Al fiscalizar el proceso de ejecución y erogación de recursos a cuenta de ese contrato, la ASF determinó que PEP “ha utilizado de manera discrecional la partida dos ‘refacciones y servicios’, que permite realizar subcontrataciones por los trabajos de rehabilitación, reparación y servicios relacionados con los siniestros ocurridos el 2 de enero de 2004 (incendio de motogeneradores) y 29 de agosto de 2005 (huracán Katrina)”.

La ASF detalla que los funcionarios de PEP desviaron los recursos al simular que no se estableció un porcentaje máximo de los servicios a subcontratar. Si bien el dinero se debía destinar a los servicios más relevantes del contrato –destaca la ASF–, tales como: la operación y mantenimiento de los sistemas de posicionamiento dinámico, hidráulico, generación eléctrica, “y todo lo necesario para conservar la clase de la embarcación acorde a la regulación internacional”; en realidad, mediante órdenes directas de trabajo se utilizó el dinero para la reparación de los daños que provocó el Katrina y el trabajo que debía hacer la Bender, lo que para la ASF fue irregular.

Al respecto, la ASF solicitó al Órgano Interno de Control (OIC) en PEP que abriera una investigación e iniciara el procedimiento administrativo para fincar responsabilidades a los funcionarios involucrados en el diseño, adjudicación y manejo del dinero destinado al contrato 418235904.

La ASF dictaminó que los funcionarios de PEP que en cuatro ocasiones renegociaron con la BSR la entrega del trabajo (mediante igual número de convenios) violaron la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público y el Procedimiento Administrativo para la Administración de Contratos de Adquisiciones, Arrendamientos o Servicios de Cualquier Naturaleza, porque, ante los atrasos, su deber era rescindir los contratos y penalizar a la compañía y no renegociar las fechas de entrega. La responsabilidad, según la ASF, alcanzaría también al subdirector de Administración y Finanzas que debió vigilar que Bender pagara la penalización.

Cotemar, irregulares privilegios

La relación contractual entre los directivos de PEP y la compañía Cotemar dan visos de la actuación por lo menos irregular y negligente de los funcionarios de la petrolera. Desde 2004 en que ocurrió el incendio, el IIE dictaminó la responsabilidad de esa compañía, pero PEP no la obligó a asumir su responsabilidad económica, tampoco lo hizo cuando en el astillero de Alabama se descubrieron las deficientes condiciones en las que la compañía mantuvo operando la Chemul durante años.

El 30 de diciembre de 2005, a través de la Oficina del Abogado General, los directivos de PEP demandaron a Cotemar por incumplimiento del contrato 54SN102482. Se reclamó el pago de daños y perjuicios por “el indebido mantenimiento” que provocó el incendio, pero –al igual que hicieron con Bender– 55 días antes de demandar a Cotemar, los directivos de PEP habían acordado con dicha compañía la extinción de sus obligaciones contractuales mediante el acta de entrega-recepción del trabajo, firmada de conformidad por los directivos de PEP. Así que el juicio se falló a favor de Cotemar.

Pasando por alto sus propios argumentos de la demanda en contra de Cotemar, los directivos de la Región Marina de PEP contrataron a la misma compañía para que, “con apoyo de una embarcación” (la Safe Concordia), sustituyera los trabajos de la Chemul en tanto ésta era remodelada en Alabama. Para asegurarle el contrato, tramitaron ante el Subcomité de Obras Públicas de la subsidiaria (Subcoppep) la autorización para no licitar y entregarlo por adjudicación directa, argumentando la premura del servicio “para evitar pérdidas o costos adicionales” en la producción de crudo en el complejo Akal J.

El 5 de diciembre de 2005, el Subcoppep autorizó la adjudicación para el periodo de enero de 2006 a enero de 2007; pero Cotemar comenzó a trabajar hasta el 29 de mayo de 2006, es decir, 118 días después de lo autorizado. La ASF también auditó ese contrato, y en su dictamen invalidó el argumento para la adjudicación directa. Descubrió también que los funcionarios encabezados por De la Garza Saldívar nunca solicitaron al Subcoppep su autorización para el atraso de más de tres meses en el inicio de los trabajos; por ello, determinó que incumplieron la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria.

Reyes Heroles, complicidad

Desde septiembre de 2006, un grupo de trabajadores de PEP había denunciado ante la Secretaría de la Función Pública (SFP) el manejo irregular que sus directivos hacían de millones de pesos gastados a cuenta de la remodelación de la plataforma Chemul. En febrero de 2007, Contralínea (número 72) documentó el caso, integrado en la SFP en el expediente DE-167/2006.

La denuncia habla de “un grupo de funcionarios de alto nivel involucrados en los supuestos delitos de “tráfico de influencias, enriquecimiento ilícito, desvío de recursos y violaciones a las leyes de Obra Pública y de Responsabilidades de la Función Pública, para favorecer a un grupo de empresas con adjudicaciones directas, millonarios incrementos y asignación discrecional de contratos de servicios y obra pública en el complejo petrolero de Cantarell”.

El expediente identifica al titular de la Gerencia de Mantenimiento Integral de la Coordinación de Servicios Marinos (GMICSM), José Guadalupe de la Garza Saldívar; la superintendente de Evaluación de la GMICSM, Martha Alicia Castañeda Arrieta, y la subgerente de Mantenimiento del Sector Cantarell Norte y Sur, Mireya Juanita Miranda Moyar, entre otros funcionarios, como responsables de supuestas contrataciones irregulares para el arrendamiento, operación y mantenimiento de barcos y plataformas, entre éstas, la Chemul. En la actual administración, el gerente de la De la Garza fue ascendido de nivel 41 a nivel 44, sólo un escalafón abajo del director general de la subsidiaria, Morales Gil.

Uno de los demandantes (denuncia DE-167/2006) explica en entrevista que “un grupo de especialistas en ingenierías y contratos nos dimos a la tarea de documentar “el derroche multimillonario erogado para la reparación y mantenimiento de la Plataforma Chemul, propiedad de Pemex, porque hacia esa fecha (2006) se habían invertido 362 millones de dólares en la reparación, y el valor asegurado era de 120 millones de dólares, es decir, se podían haber comprado, por lo menos, dos plataformas como esa, con esa antigüedad o una nueva”.

Este ingeniero, quien trabajó en la Chemul desde que ésta era operada por Cotemar, explica: “El mantenimiento practicado a la Pss Chemul no fue capitalizable. La factibilidad era adquirir una Pss nueva o con año de construcción mínimo de 2002, con excelentes innovaciones tecnológicas y que de esta manera estuviera operando en la Sonda de Campeche, proporcionando el mantenimiento al Activo Cantarell, y Pemex se hubiera ahorrado el multimillonario contrato asignado a la empresa Cotemar con la Pss Safe Concordia”.

Sobre su denuncia, comenta: “Nos alentó la campaña del gobierno federal que invitaba a denunciar los actos de corrupción, incluso después de la SFP le enviamos la denuncia al presidente Calderón. Sólo nos respondieron en un oficio firmado por la Oficina de Atención Ciudadana que indicaba: ‘En nombre del presidente electo de México, Felipe Calderón Hinojosa, agradecemos que se haya puesto en contacto con este espacio democrático creado para que todas las voces sean escuchadas.’”

A su paso por la SFP, Germán Martínez dio carpetazo al asunto. Dos años después, la ASF hizo públicas las irregularidades que comprobó en la asignación y ejecución de los contratos vinculados a la operación, reparación y mantenimiento de la plataforma Chemul entre 2004 y 2006. De acuerdo con información del organismo que encabeza Arturo González de Aragón, desde diciembre pasado notificó al OIC abrir las respectivas indagatorias, pero el titular de dicha contraloría, Karim Elías Bobadilla (exempleado del Grupo Energético del Sureste), se negó a precisar si atendió ya la observación.

Derroche y más derroche

La retahíla de costosas contrataciones so pretexto de la remodelación de la maltrecha plataforma no cesa. La Atlantic Marine, que en julio de 2006 debió terminar la remodelación, tampoco cumplió el contrato.

En 2007, la Subdirección Corporativa de Administración Patrimonial de Pemex comenzó a vender tramos de la Chemul como desecho ferroso. La primer semana de agosto se vendieron 40 toneladas por 66 mil 500 pesos; el día 17 se vendieron 73.7 toneladas por 71 mil 500 pesos a nombre de Joel Hernández Franco.

El 7 de abril de 2008, la Subdirección de Pemex publicó en el Diario Oficial de la Federación la venta 43 mil 995 kilogramos “de desecho ferroso” por 20 mil 900 pesos, proveniente “de los trabajos de mantenimiento de la Plataforma Chemul”, localizados en el Astillero de Atlantic Marine en la ciudad de Mobile, Alabama. El 21 de ese mes se le vendieron otras 44 toneladas por 43 mil 783 pesos a la empresa Cobre y Maquinaria Astro.

A principios de 2008, la Irving Shipbuilding, asentada en Nueva Escocia, Canadá –la misma que en 2005 diseñara los requerimientos técnicos de la plataforma tras el Katrina–, hizo público su interés de reparar la Chemul en sus astilleros de Halifax, según documento el diario The Chronicle Herald. El 22 de febrero, la Coordinación de Servicios Marinos de PEP le adjudicó de manera directa el contrato 428218812 para la “rehabilitación integral y reparación de daños”. El compromiso contractual era repararla entre el 15 de marzo de 2008 y 13 de mayo de 2009; se le pagarían 1 mil 161 millones de pesos.

Feneció mayo y la Chemul tampoco tocó puerto mexicano. Desde hace cinco años, en la Sonda de Campeche, 389 huéspedes, que en tiempos de Ramírez Corzo fueron certificados en Competencia Laboral, esperan su regreso. El nuevo atraso les azuza el temor de perder su fuente de empleo. El retorno de la Chemul se ha convertido sólo en anhelo.

El pasado 28 de mayo, personal de Pemex que trabaja en la administración de la plataforma en Halifax explicó a Contralínea –vía telefónica– que la reparación requerirá por lo menos de otro año. Aseguran que los directivos de Irving hacen ya acuerdos con los titulares de PEP para la ampliación contractual y otra partida presupuestal de otros 1 mil millones de pesos para terminar la “remodelación” de la plataforma, que entre el sector marítimo internacional es conocida como “un viejo equipo, fuera de clase”.